Sähköautoilun ABC: kotilatauksen perusteet

Citroën ë-C4 Sähköauton lataus – kuvituskuva – hybridi- ja sähköauton osto

Sähköautojen lataaminen on yksinkertaista, mutta latausaikojen ja kustannusten laskeminen vaatii perusteiden ymmärrystä.

Sähköauton peruslatauksessa akun latautumisesta huolehtii auton oma latausjärjestelmä, joka on kätketty korirakenteiden sisään. Laturi kytkeytyy suoraan sähköverkkoon, ja lataa akkua suorituskykynsä mukaan. Näin käy, oli auto kytketty tavalliseen töpseliin (nimeltään suko), kotilatausasemaan tai markettien latausasemiin. Peruslatauksesta käytetään usein termiä Type 2 -lataus, joka johtuu lataukseen käytetyn liittimen nimestä.

Pikalatausta emme käsittele nyt, vaan palaamme siihen erillisessä jutussa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mikä on latausasema?

Type 2 -latauksessa termi latausasema on sikäli harhaanjohtava, ettei asema sisällä lataustekniikkaa, vaan tarjoaa vain yhteyden sähköverkon ja auton välille.

Peruslatauksen tehoon vaikuttaa moni tekijä. Päärajoite on autoon sisäänrakennetun laturin suorituskyky, jossa yleinen tehohaarukka on 7,6–22 kilowattia.

Mistä latausteho johtuu?

Tehoa rajoittaa myös laturin saama sähkö. Suomessa rakennusten sähköverkko tarjoaa kolmivaiheista vaihtosähköä 230 voltin jännitteellä.

Auton mukana tuleva latausjohto käyttää näistä vaiheista vain yhtä, ja tavallisen töpselin sähkövirta on rajoitettu 10 ampeeriin turvallisuussyistä. Tehoksi saadaan yläasteelta opitulla ”jännite kertaa virta” -kaavalla 230V × 10A = 2 300 W eli 2,3 kilowattia.

Kotilatausasema tai marketin latausasema tarjoaa autolle kaikki kolme vaihetta. Valtaosa näistä latureista voi tarjota 22 kilowattia, siis 3 × 230V × 32A = 22 080 W. Kaikissa kotilatausasemissa tämä ei kuitenkaan onnistu, sillä suurin käytettävissä oleva virta riippuu kodin sähkösopimuksesta. Esimerkiksi Moottorin toimituksen latausaseman teho jää rakennuksen sähköjen takia 11 kilowattiin, sillä saamme asemalle vain 16 ampeerin virran: 3 × 230V × 16A = 11 040 W.

Auton oma laturi vaikuttaa

Valitettavasti tarina jatkuu. Kaikkien autojen sisäänrakennetut laturit eivät suinkaan kykene hyödyntämään sähköverkon kolmea vaihetta. Esimerkiksi Hyundai Ioniq Electric latautuu 7,6 kilowatin teholla, mutta vain yhdellä vaiheella: 1 × 230V × 32A. Moottorin käytössä ollut auto latautui siis vain 3,7 kilowatin teholla, koska emme voineet antaa autolle kaikkea sen haluamaa virtaa.

Sen sijaan Audi e-tronia voimme ladata perusmallin maksimiteholla, 11 kilowatilla, sillä Audi tukee kolmivaihesähköä: 3 × 230V × 16A.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kuinka lasken latausajan?

Jos haluaa selvittää sähköauton latautumisaikaa omassa kotilatausasemassa, täytyy auton lataustehon lisäksi tietää kuinka montaa sähköverkon vaihetta auto käyttää ja kuinka monta ampeeria kodin sähkösopimus sallii. Kun suurin mahdollinen latausteho on tiedossa, saa latausajalle karkean arvion jakamalla auton akkukapasiteetin (kWh) tällä teholla: esimerkiksi Audi e-tronin kohdalla 86,5 kWh / 11 kW = 7,8 h.

Entä latauksen hinta? Kotona se riippuu suoraan ladatusta sähköenergiasta, joskin auton kulutuksen päälle kannattaa laskea noin 10 prosenttia lisää, sillä latauksessa tapahtuu häviötä.

Julkisilla latausasemilla maksetaan usein latausajasta. Tällöin automallin Type 2 -latausteho nousee tärkeään rooliin, sillä minimiajassa halutaan maksimienergia.

Teksti: Lauri Ahtiainen Kuvituskuvat: Moottorin arkisto