Audi E-tron, valmistajansa ensimmäinen sähköauto: näyttää tutulta, sisältä uusi

Audi E-tron avaa ingolstadtilaisten sähköautojen tuotantoputken. Tutun näköisten kuorten kätköissä on paljon muutakin uutta kuin pelkkä polttomoottorin puute.

Audin ensimmäinen sähköauto E-tron julkistettiin laajalle media- ja kutsuvierasjoukolle syyskuun 17. päivänä.

Samalla sai alkunsa ingolstadtilaisten sähköautojen putki. Nyt esiteltyä E-tron -katumaasturia seuraa ensi vuonna matalalinjaisempi E-tron Sportback, ja vuonna 2020 valikoima kasvaa kompaktilla sähköautolla sekä E-tron GT -urheiluautolla.

Mutta pioneerimalli E-tron nyt päivän päätähti. Kuin näpäytyksenä sähköauton esittely sijoitettiin lopulta San Franciscoon, seudulle, mistä Tesla aloitti koko nykyaikaisen sähköautobuumin – ja kuten nyt on nähty, veti saksalaiset lopulta samoille apajille.

Identiteeltiltään Q6

E-tron on siis premium-katumaasturiluokan sähköauto, joka sijoittuu ulkomitoiltaan polttomoottoristen Audi-sisarten Q7:n ja Q8:n alapuolelle, ja toisaalta Q3:n ja Q5:n yläpuolelle.

Loogisesti ajateltuna auto olisi voitu yhtä hyvin nimetä Q6 E-troniksi, mutta Ingolstadtissa päädyttiin käyttämään pelkkää E-tron -nimeä – joka aiemmin on esiintynyt muun muassa Audin lataushybridien lisätunnuksena.

Sitä, miksi kyseessä on leimallisesti SUV-luokan tuote, Audin edustajat perustelevat laajalla markkinatutkimuksella, jonka tulos puolsi juuri tämän näköistä autoa. Keväällä esitellyn Jaguarin I-Pace -sähköauton tapaiseen eri korimalleja sekoittavaan muotoon ei siis ole lähdetty.

Oma perusrakenteensa

Vaikka E-tronin ulkomuodossa on voimakasta sukunäköä edellä mainittuihin Q-perheen jäseniin, sähköauto ei perustu mihinkään olemassa olevaan Audin malliin.

E-tronin perusrakenne, jonka päällä litteä akkupaketti akselien välissä lepää, on Audin mukaan suunniteltu varta vasten sähköautoa varten. Sama pätee koriin, jossa ei ole samoja osia muiden SUV-mallien kanssa. Pienempiä tekniikan paloja on lainailtu sieltä täältä Volkswagen-konsernin autoista.

Tässä mielessä Audi etenee sähköautorintamalla Mercedes-Benziä rohkeammin. Stuttgartilaisten vain pari viikkoa aikaisemmin lanseeraama EQC-sähköauto kun lainaa osan perusrakenteestaan Suomessakin valmistettavasta GLC-katumaasturista.

Muita matalampi

Noista Audin SUV-malleista E-tron vastaa kooltaan lähinnä Q8:aa, joka, kuten tunnettua, on suuremmasta mallinumerostaan huolimatta aavistuksen Q7:ää pienempi.

Mittavertailu paljastaa kuitenkin selkeitä eroja. Siinä missä Q8 on 4 986 mm pitkä, 1 995 mm leveä ja akseliväli asettuu 2 995 millimetrin lukemaan, E-tronissa nuo samat mitat ovat 4 901 mm, 1 935 mm ja 2 928 mm.

Katumaasturien aerodynamiikkahaittaa, korkeaa ja leveää koria, siitä juontuvaa laajaa otsapinta-alaa ja tätä kautta henkilöautoja suurempaa käytännön ilmanvastusta on E-tronissa kompensoitu matalammalla kattolinjalla. Kun Q8:lla on korkeutta 1 705 mm, E-tronissa sama mitta pysähtyy lukemaan 1 616 mm.

Myös korkean maavaran aiheuttamaa ilman pyörteilyä auton alla on pyritty vähentämään. Sähköauton rakenteen ansiosta pohja on täysin tasainen, ja vakiovarusteinen ilmajousitus madaltaa maantienopeudessa maavaraa 26 millimetrillä 172 millimetrin perustasosta. Lisäksi E-tronin etusäleikkö on sulkeutuvaa mallia riippuen siitä, tarvitsevatko tekniset komponentit ajoviimaa jäähdytykseen.

Kamerat sivupeileinä

Kaikkein innovatiivisin ja samalla myös huomiota herättävin aerodynaaminen yksityiskohta E-tronissa ovat kuitenkin lisävarusteena saatavat virtuaaliset sivupeilit.

Autoilun alkuajoilta käytössä olleet peililasit on uusissa kuvastimissa korvattu kameroilla, joiden välittämiä näkymiä voi tarkkailla ovipaneelin yläkulmiin upotetuista oled-näytöistä.

Kummankin puolen näytön näkymät säätyvät automaattisesti maantie-, kääntymis- ja pysäköintitilanteisiin sopiviksi, ja myös kaistanvaihtoon liittyvien turvajärjestelmien aktivoituminen näkyy näytössä.

Ja koska kyseessä on tosiasiassa vain pikkuruista kameraa kannatteleva teline, ei perinteisen kokoista sivupeilin koteloa enää tarvita. Jäljellä on enää ohuet tikut auton molemmin puolin, mikä vähentää paitsi ilmanvastusta, myös tuulen suhinoita. Kun vielä moottorin ääni on sähköautossa miltei olematon, voi E-tronin ennustaa tarjoavan varsin äänetöntä kulkua.

Johdot säilöön keulaan

Varta vasten sähköautoon suunniteltu rakenne tuo mukanaan kaikenlaista joustavuutta, kuten 600-litraisen takakontin kumppanina toimivan 60-litraisen etutavaratilan – Tesloissa ja Jaguar I-Pacessa nähty lisä, joka Mercedes-Benz EQC:stä puuttuu.

Näin pieni etutavaratila saattaa alkuun tuntua hyödyttömältä, mutta juuri sähköautossa siitä on odottamatonta etua. Paksut (ja usein myös likaiset) latauskaapeleiden lonkerot muhkeine säilytyslaukkuineen voi vihdoinkin sulloa muualle kuin varsinaiseen konttiin, pois matkatavaran tieltä.

E-tronin EU-omamassaksi Audi ilmoittaa 2 565 kiloa, eli höyhensarjalaisesta ei nytkään ole kyse. Pelkän akkupaketin massaksi kerrotaan 700 kilogrammaa. Perävaunumassakin kerrotaan; E-tronilla voi tarvittaessa vetää 1 800-kiloistakin kärryä.

Ässällä sähkövoimaa

Audi E-tron on valmistajalleen ja myös tälle autoluokalle ”itsestään selvästi” nelivetoinen. Molemmilla akseleilla on omat sähkömoottorinsa, ja näiden välinen sähköinen yhteys tuottaa voimansiirtojärjestelmän, joka Audin edustajan mukaan on paras Quattro, minkä Audi on koskaan tehnyt.

Lähtökohtaisesti auto vetää takapyörillään, mutta lisävoiman tarpeessa ja kitkan vähentyessä voimaa ohjataan salamannopeasti etupyörille ilman perinteisten kytkimien aiheuttamia viiveitä.

Nyt kyse oli vasta staattisesta esittelystä, joten vasta myöhemmillä koeajoilla selviää, miten neliveto pelaa, ja myös se, minkälaisen poljintuntuman E-tronin uusi sähköhydraulinen jarrujärjestelmä tarjoaa.

Voimaa ainakin riittää, kuten tämän luokan sähköautossa kuuluukin. Etupyöriä vievä sähkömoottori antaa 170 hevosvoiman tehon ja 247 newtonmetrin vääntömomentin. Takana vastaavat luvut ovat 190 hv ja 314 Nm, joten E-tronin yhteenlasketut teho- ja vääntölukemat ovat herkulliset 360 hv ja 561 Nm.

Jos kuljettaja siirtää ”vaihteenvalitsimen” – yhtä vaihdetta enempää ei tässäkään sähköautossa ole – D:ltä S-asentoon, luvassa on vielä lisää potkua. Tällöin teho kasvaa pedaali pohjassa kahdeksan sekunnin ajaksi 408 hevosvoimaan ja vääntö 664 newtonmetriin.

Suorituskyky on tietysti sen mukaista. D-asennossa E-tron kiihtyy nollasta sataan 6,6 sekunnissa, ja boost-toiminnolla tuostakin rapsahtaa vielä 0,9 sekuntia pois. Huippunopeus on rajoitettu 200 kilometriin tunnissa, millä voi nokitella auton kotimaan vapailla baanoilla omaa limitteriänsä vasten 180 km/h junnaavalle Mercedeksen EQC-mallille.

Nopeaa latausta luvassa

Sähköautoista puhuttaessa se, kuinka kauas autolla pääsee ja miten pitkään lataus kestää, ovat ainaisia aiheita. E-tronin toimintamatka, uuden WLTP-normin mukaiset yli 400 kilometriä on sama suoritus johon Mercedes arvioi oman EQC:nsä pystyvän. Audissa tosin käytetään isompaa 95 kilowattitunnin akkua mersun 80 kilowattitunnin sijaan.

Omalta osaltaan toimintamatkaa venyttää energian talteenotto, jota Audi kehuu tehokkaammaksi kuin yhdessäkään muussa sarjatuotantoautossa.

Iso akku siis kasvattaa toimintamatkan monelle polttomoottoriautoon tottuneelle kelpoiseksi, mutta akkukapasiteetin kasvaessa myös latausajat luonnollisesti pitenevät.

Audilla on pyritty löytämään helpotusta ongelmaan nostamalla pikalatausteho 150 kilowattiin, mikä on enemmän kuin yhdessäkään sähköautossa aiemmin. Esimerkiksi Teslan Supercharger-pikalatausasemat voivat syöttää jenkkisähköautoon virtaa maksimissaan 120 kilowatin edestä.

Toistaiseksi E-tronin suuremmalla latausteholla ei juuri ole käytännön merkitystä, sillä esimerkiksi Suomessa ollaan vasta siirtymässä 50 kilowatin pikalatauspisteistä isompaan päin. 150 kilowatin verkostoa kuitenkin laajennetaan Euroopan tasolla kaiken aikaa, joten se tulee tuomaan E-tronilla autoileville etulyöntiaseman.

Se, missä E-tron loistaa jo nyt, on lataus vaihtovirralla: kun esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:tä voi ladata vain 7,4 kilowatin teholla, E-tronin laturi on jo vakiona 11-kilowattinen (400 V, kolmivaihe), ja lisähintaan sen voi nostaa jopa 22 kilowattiin. Tämä nopeuttaa huomattavasti paitsi kotilatausta, myös latausta muista kuin pikalatauspisteistä matkan varrella.

Jo tuotannossa

Sekin on merkittävää, että E-tronin valmistus on jo käynnistynyt, kun taas Mercedeksen EQC:n tuotanto alkaa vasta ensi vuoden puolella. E-tronin hinnat julkistetaan ennen vuoden loppua, mutta jotain osviittaa saa Saksan alkaen-hinnasta, joka on 79 900 euroa.

Halukkaat ovat meilläkin voineet ennakkovarata oman E-troninsa jo kesäkuusta lähtien 2 000 euron hintaan. Ihan heti ei pakoputkittomalla Audillakaan tosin pääse päästelemään, sillä ensimmäiset asiakkaat saavat E-troninsa ensi vuoden puolella.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jussi Saarinen ja valmistaja