Boeing vaikeuksissa – vaikka Boeing 787 Dreamliner on ollut myyntimenestys

Yhdysvaltalainen lentokonevalmistaja rypee talous- ja laatuongelmissa sekä sotilas- että siviililentokoneiden tuotannossa.

Vaikka Boeingin kilpailijalla Airbusilla on omat ongelmansa (Airbus A350:n maalauksen pinnoiteongelmat ja A321 NEO:n pitkät toimitusajat), ovat ne vaisuja haasteita Boeingin massiivisiin vaikeuksiin verrattuna.

Boeingin murheena ovat myöhästymiset, laatuongelmat, lentokiellot, kaksi 737 MAX -onnettomuutta ja miljardien dollarien ylimääräiset kulut.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tankkerikone vuosia myöhässä

Boeingin 767-koneeseen perustuva KC-46 Pegasus -tankkerikone on vuosikaupalla myöhässä.

Yhdysvaltainen ilmavoimat (USAF) alkoi tutkia 2000-luvun alussa jo silloin ikääntyneiden KC-135-ilmatankkauskoneiden korvaamista. Vaihtoehtoina olivat Airbus A330:n (KC-30) ja Boeing 767 (KC-46) -tankkerimuunnokset.

Yhdysvaltojen uuden ilmatankkauskoneen valinta oli teknisen vertailun tuloksena vuonna 2008 päätymässä Airbus A330-200 -koneeseen perustuvaan A330 MRTT-versioon (Multi Role Tanker Transport). EADS:n ja Northrop Grummanin yhteishanke tunnettiin tyyppinimellä KC-30.

Lopulta monivaiheisen (poliittisen) prosessin jälkeen Yhdysvalloissa valittiin kuitenkin kotimainen Boeing KC-46, vaikka A330 MRTT on laajasti käytössä ympäri maailmaa, esimerkiksi Australialla, Etelä-Korealla, Isolla-Britannialla, Ranskalla, Saudi-Arabialla, Singaporella ja Yhdistyneillä Arabiemiirikunnilla sekä NATO:lla.

Kaikkiaan operaattoreita on jo 13, koneita on tilattu 66, joista 51 on toimitettu.

Taannoin A330 MRTT oli esillä jopa Finnairin ja Ilmavoimien yhteishankinnan kohteeksi. MRTT voi nimensä mukaisesti toimia ilmatankkausroolinsa ohella joko rahti- tai matkustajakoneena. Siinä ei ole rahtitilassa erillisiä lisäsäiliöitä siirrettävälle polttoaineelle. Tankkerin koko 111 tonnin kerosiinilasti kuljetetaan siipien polttoainesäiliöissä.

Airbus kilpailutusten kunkku

Airbus A330 MRTT on voittanut kaikki kilpailutukset, joihin se on osallistunut ohjelman käynnistämisestä lähtien – lukuun ottamatta Yhdysvaltain ilmatankkerihankintaa! Siinä voiton vei lopulta Boeingin KC-46.

Myös Kanada on harkitsemassa A330 MRTT -koneiden hankintaa, koska Boeingin KC-46 ei täytä kaikkia vaatimuksia.

Boeing KC-46 perustuu Boeing 767-200ER -koneeseen, jota käytetään matkustaja- ja rahtiliikenteessä. Ensimmäinen Boeing 767 teki ensilentonsa vuonna 1981. Boeingin KC-46 -ilmatankkauskone on myöhästynyt vuosikausia ja aiheuttanut Boeingille miljardien lisäkulut. Ensimmäiset koneet valmistuivat vasta vuonna 2019.

Väliaikaisia lentokieltoja

KC-46:n toimitukset on jouduttu pariin otteeseen keskeyttämään ja koneet joutuivat väliaikaiseen lentokieltoon. Koneilla ei saanut kuljettaa matkustajia eikä rahtia, koska rahdin kiinnikkeistä löytyi puutteita.

Lisäksi kokoonpanotyön laatu ontui: Koneista löytyi ylimääräisiä osia, muun muassa työkaluja, jakoavain ja muita roinaa, jotka voivat vaarantaa lentoturvallisuuden.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Konelaivasto ikääntyy

Boeingin odotetaan rakentavan 179 KC-46-konetta Yhdysvaltain Ilmavoimien käyttöön ja korvaamaan vanhentuvaa Boeing KC-135 Stratotanker -laivastoa.

Ikääntynyt Boeing Stratotanker perustuu 50-luvun Boeing 367-80 -suihkukoneeseen “Dash-80”, josta kehitettiin Boeing 707 -siviilikone sekä KC-135 -ilmatankkauskone, joka tuli käyttöön vuodesta 1957 alkaen.

KC-46:n toimitusten myöhästyessä on sotaharjoituksissa jouduttu käyttämään 1950-luvun perusrakenteeseen pohjautuvia, ikääntyneitä Boeing Stratotanker -koneita.

Vanhojen koneiden ylläpito on kallista ja teknisiä vikoja alkaa ilmaantua.

Yhdysvaltain ilmavoimien KC-135 Stratotanker -ilmatankkauskoneen letku irtosi ja putosi maastoon Kihniön kaakkoispuolelle tiistaina 16. maaliskuuta 2021 kesken ilmavoimien harjoituksen. Letku painaa jopa 100–200 kiloa. Tankkauskone osallistui Suomen ja Yhdysvaltain ilmavoimien yhteistoimintaharjoitukseen. Letkun putoamisen syyksi arvioitiin teknistä vikaa.

Kisa kahden kauppa

Ilmailusivusto www.Lentoposti.fi uutisoi, että Yhdysvaltain seuraavaan ilmatankkerikisaan osallistuvat sekä Boeing että Airbus. Lockheed Martin edustaa A330 MRTT:tä. Yhdysvaltain ilmavoimat julkisti kesäkuussa 2021 uuden KC-Y -ilmatankkeriohjelman, joka seuraa nykyistä KC-X -ohjelmaa eli Boeingin valmistamaa KC-46 -ilmatankkauskonetta.

Uudesta hankinnasta odotetaan jälleen Boeingin ja Airbusin välistä kisaa. Tällä hetkellä Euroopassa valmistettavaa A330 MRTT -konetta (Multi Role Transport Tanker) edustaa uudessa hankkeessa Lockheed Martin, joka Suomessa tunnetaan parhaiten F-35-hävittäjän valmistajana.

Boeing potkaisi itseään nilkkaan

Boeing 757:n tuotannon lopettaminen vuonna 2004 oli virhe: valmistaja potkaisi itseään nilkkaan. Boeing unohti mainion 757-mallin kehittelyn – ja satsasi 1960-luvun koneen perusrakenteeseen eli Boeing 737 -koneen kehittelyyn.

Boeing 737 MAX kärsii vanhasta perusrakenteesta ja oli kahden tuhoisan onnettomuuden vuoksi pari vuotta lentokiellossa.

Monet ilmailuasiantuntijat ovat – jälkiviisaasti toki – sitä mieltä, että 737 MAX -koneen kehittelyn sijasta Boeingin olisi kannattanut käynnistää mainion, hiukan suuremman Boeing 757:n uudistaminen. Siinä on MAX-konetta 15 vuotta modernimpi perusrakenne.

757:lla olisi edelleen lukuisia etuja: 757 on pitkän kantaman lentokone, jolla voidaan lentää myös mannertenvälisiä lentoja. Boeing 757 on pilottien suuresti arvostama, lento-ominaisuuksiltaan erinomainen lentokone. Mallin pääkilpailijoihin lukeutuu eurooppalainen Airbus A321 LR. Boeing 757 tuli kaupalliseen liikenteeseen vuonna 1983 – vain viisi vuotta aikaisemmin kuin menestyksekäs Airbus A320-sarja, mutta B757:n valmistus lopetettiin vuonna 2004. Boeingin talousosasto voitti insinöörit!

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

NMA-lentokonemallin esittely epävarmaa

Boeingin uuden keskikokoisen NMA-lentokonemallin esittely on epävarmalla pohjalla.

Boeing NMA (New Mid Market Airplane) on ollut kauan suunnitteilla. Boeingilla on suuri markkina-aukko 737 MAX-10:n ja 787-8:n välillä. NMA-projektilla oli tarkoitus korvata 757- ja 767-mallit. 757:n valmistus lopetettiin jo vuonna 2004 ja 767:ää myydään enää lähinnä rahtikäyttöön ja ilmatankkauskoneeksi (KC-46).

Boeing pohtii kuumeisesti, minkä kokoinen NMA:n tulisi olla. Muutamien ilmailuasiantuntijoiden mukaan koronapandemian jälkeisen ajan ennakoidaan vähentävän liikematkustusta 10–15 prosentilla, mahdollisesti pysyvästikin etätöiden yleistyessä. Sen sijaan vapaa-ajan matkustus elpyy nopeasti.

Mihin trendi vie?

Mitä kehitys merkitsee lentokonekalustolle?

Yksi trendi on se, että osa laajarunkokoneista korvataan hankinta- ja käyttökustannuksiltaan edullisemmilla ja pienemmillä pitkän kantaman kapearunkokoneilla, jotka sopivat myös mannertenvälisille lennoille. Kapearunkoisilla koneilla matkustajapotentiaaliltaan ohuemmat reitit saadaan kannattaviksi.

Lisäksi polttoaineen kulutus ja päästöt vähenevät.

Markkinoilla on tähän tarpeeseen kaksi erinomaista lentokonemallia: Airbus A321 NEO LR ja Boeing 757. Valitettavaa Boeingin kannalta on se, että 757:n valmistuksen loputtua 757 -kalusto on ikääntynyt ja niitä ´ muunnellaan rahtikoneeksi tai romutetaan. NMA:n lisäksi Boeingilla on myös ankarat paineet myös ikääntyneen 737-sarjan seuraajan suunnitteluun, mutta mistä rahat?

Haasteena vajaa kantama

Boeing 737 MAX-10:n kantama jää vajaaksi ja käyttöönotto viivästyy sertifiointiongelmien vuoksi.

Kantama ratkaisee paljon. Keskikokoinen Boeing 737 MAX-8 on erittäin kilpailukykyinen A320-konetta vastaan, mutta se ei paljon auta, koska keskikokoisissa kapearunkokoneissa suuntaus on kohti isompia malleja, joissa on pitkä kantama. Suurimman MAX -mallin, 737 MAX-10:n kantama (6 110 km) ei pärjää Airbusin jo liikenteessä olevalle A321 NEO LR -koneelle, joka voi kuljettaa yli parisataa matkustajaa 7 400 kilometrin päähän.

Lisäksi vuoden 2024 alussa Airbus tuo markkinoille A321 NEO XLR:n, joka kuljettaa yli parisataa matkustajaa kantaman ollessa jopa 8 700 km. Boeing 737 MAX-10 voi kuljettaa 10–15 matkustajaa vähemmän kuin A321 ja jää kantamaltaan (6 110 km) merkittävästi jälkeen kilpailijasta.

Pitkä kantama on reittisuunnittelun kannalta merkittävä esimerkiksi lennoilla Atlantin ylitse, jotta koneessa määränpäätä lähestyttäessä on riittävä polttoainereservi useampaan laskeutumisyritykseen tai varakentälle pääsyyn.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Eikä tässä vielä kaikki!

Eikä tässä vielä kaikki: Boeing 737 MAX 10-koneen sertifioinnissa on ilmennyt vaikeuksia, sillä Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA (Federal Aviation Admimistration) on kiristänyt tyyppihyväksyntävaatimuksia ja vaatinut MAX-10 -koneeseen uusia turvaratkaisuja.

Vuoden 2023 alusta sertifiointi tiukkenee siten, että MAX 10:ä käsitellään pääasiassa uutena konetyyppinä uusin vaatimuksin eikä muunnoksena vanhaan 60-luvulta olevaan perusrakenteeseen. 737-koneita lukuun ottamatta kaikissa nykyään tuotannossa olevissa Boeing-koneissa (ja jopa vanhassa 757:ssa) on keskitetty EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System) -varoitusjärjestelmä, joka häiriötilanteissa antaa selkeitä toimintaohjeita.

737:n perusrakenne esti EICAS-varoitusjärjestelmän rakentamisen MAX -koneisiin. Ikivanhaan koneeseen on vaikea lisätä uusinta avioniikkaa (ilmailuelektroniikkaa). EICAS-järjestelmän asennus MAX-10 -koneeseen se vaatii lisätyyppihyväksynnän ja lentäjäkoulutuksen.

Järjestelmä antaa selkeitä varoituksia

Moderni EICAS-järjestelmä antaa lentäjille häiriötilanteessa näkyviä, kuuluvia ja tuntoaistiin perustuvia varoituksia sekä näyttöruutuun kirjallisia viestejä, mikä meni vikaan ja selkeät toimintaohjeet, miten vikatilanteessa pitäisi toimia. EICAS-järjestelmän puute todettiin 737 MAX -onnettomuuksien jälkimainingeissa.

MAX-onnettomuuksien seurauksena FAA:n tiukentaa vaatimuksia. Mikäli Boeing ei saa konetta sertifioitua tänä vuonna, joudutaan siihen tekemään muutostöitä muun muassa EICAS-varoitusjärjestelmän rakentamiseksi. Se tietää sitä, että konetta ei saada kaupalliseen liikenteeseen alkuvuodesta 2023. Viive tulee kalliiksi Boeingille, mikäli tilatut 568 MAX 10-konetta myöhästyvät.

Airbusia tarkasti seuraten

Boeing seurasi tarkasti Airbusin toimia. Vuonna 2018 Airbus hankki omistukseensa kanadalaisen Bombardierin Cseries-lentokoneprojektin 50,1 prosentin määräävällä omistusosuudella. Bombardierin CSeries-koneet brändättiin uudelleen Airbus A220:ksi, pienemmästä 100–120-paikkaisesta CS100 -koneesta tuli Airbus A220-100 ja isommasta 120–150-paikkaisesta CS300:sta Airbus A220-300.

Bombardierin Cseries-esiteltiin vuonna 2008 ja ensimmäiset koneet otettiin kaupalliseen liikenteeseen vuonna 2016. Bombardier -nimellä kauppa kävi nihkeästi, mutta Airbusin nimen ja maailmanlaajuisen huolto-organisaation ansiosta A220 alkoi käydä hyvin kaupaksi, etenkin A220-300. A220-koneita on tilattu kaikkiaan 740, joista toimitettu 208 konetta.

Hankkimalla Bombardierin C-sarjan ja nimeämällä sen A220-sarjaksi Airbus sai modernin lentokoneen täydentämään Airbusin mallistoa sen pienemmässä päässä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Embraerin osto epäonnistui

Boeing yritti vastaavaa temppua ja päätti hankkia omistukseensa brasilialaisen Embraerin. Vuodesta 2018 alkaen Boeing valmisteli Embraerin ostoa peräti kaksi vuotta, mutta ilmoitti keväällä 2020, että kauppa ei onnistunut. Miljardien arvoinen kauppa olisi osunut huonoon aikaan, koska koronapandemian ongelmien lisäksi Boengin rahalliset ja henkilöresurssit olivat kiinni 737 MAX -onnettomuuksien jälkipyykissä sekä KC-46-tankkerikoneiden että 787-koneiden viivästyksissä.

Embraerin äskettäin uudistetut E2-sarjan koneet olisivat täydentäneet Boeingin mallistoa oivallisesti sen pienemmästä päästä: Embraer E175-E2 80–88 matkustajaa, E190-E2 96-104 matkustajaa ja E195-E2 120-132 matkustajaa. Vuonna 2018 kaupalliseen liikenteeseen tullut moderni Embraerin E2-sarja olisi todella ollut mieluisa piristysruiske Boeingille sen ikääntyneen 737-malliston pienempään päähän.

Myyntimenestys ja myöhästymisiä

Boeing 787 on kaksimoottorinen pitkänmatkan laajarunkokone, joka esiteltiin vuonna 2004. Kone on ensimmäinen pääasiassa komposiiteista valmistettu matkustajakone. 787:n eri osien valmistus on hajautettu tavallista laajemmalle osahankkijaverkostolle, mikä toi lisähaasteita. 787:n piti tulla käyttöön toukokuussa 2008 ennen Pekingin olympialaisia, mutta se otettiin kaupalliseen liikenteeseen vasta lokakuusta 2011 alkaen.

Koneessa on järeä sähköjärjestelmä korvaamaan joitakin hydraulisia toimintoja.

Tammikuussa 2013 litium-ioniakuissa todettiin tulipaloja ja konetyyppi joutui lentokieltoon, kunnes parannetut akut ja palonsuojaus saatiin käyttöön huhtikuussa 2013. Kone on kaupallinen menestys, tilauksia noin 1 500, asiakkaille toimitettu 1 006 konetta. Valmistajalle 787-projekti osoittautui kalliiksi, jopa 32 miljardia dollaria, joten projektin kannattavuus edellyttää yli 1 300 lentokoneen myyntiä.

Boeing 787 oli niin mullistava, että se pakotti Airbusin suunnittelemaan A350:n uudelleen. Airbus A350:n piti olla A330:n uudistettu versio, mutta Boeingin 787:n esittelyn jälkeen Airbus joutui suunnittelemaan koneensa täysin uusiksi, tuloksena A350 XWB leveämmällä rungolla ja pääosin komposiittirakenteella. Myös A350 myöhästyi, mutta myös siitä tuli myös kaupallinen menestys.

Nykyinen A330 NEO on suunnilleen se, mitä A350:n piti alun pitäen olla. Kiitos Boeing 787 Dreamlinerin, Airbus toi markkinoille yhden sijasta kaksi konetyyppiä laajarunkoisten sarjaan.

Alkuvaikeuksista huolimatta 787-sarjasta tuli luotettava ja turvallinen työjuhta. Boeing 787 Dreamliner -koneissa ei ole menehtynyt yhtään ihmistä. Se on kova suoritus vuonna 2011 liikenteeseen tulleelta suositulta koneelta. Mutta 787 Dreamliner ei ole yksin: Laajarunkokoneista puhtaat paperit ovat myös Airbusin A340-, A350-, ja A380-koneilla.

Uusia laatuongelmia: 787:n tuotanto jatkui ongelmitta vuosia, mutta vuodesta 2020 alkaen tuli takapakkia. Toimitukset jouduttiin keskeyttämään vuonna 2020 ja uudelleen vuonna 2021. Jo valmistuneisiin koneisiin on tehtävä muutoksia, jotka vaativat Yhdysvaltain ilmailuhallinnon FAA:n hyväksynnän. Kyse on koneen rungon kappaleiden saumojen tiivisteistä sekä ongelmista rungon pinnan tasaisuudessa, mitkä eivät täytä laatuvaatimuksia.

MAX-kohusta oppineena FAA ei hyväksy Boeingin omaa muutostöiden sertifiointia, vaan FAA tarkastaa ja sertifioi jokaisen koneyksilön, johon muutostyöt on tehty. 787:n tuotantovauhti on hidastunut lähes olemattomaksi.

Tehtaalla on yli sata 787-konetta, joita ei voida luovuttaa asiakkaille. Mainehaitan lisäksi 787:n viiveet tulevat maksamaan Boeingille noin 5,5 miljardia dollaria.

737 MAX mokalistan kärjessä

Yhdeksän ilmailuviranomaisen JATR-työryhmän raportti kritisoi sekä lentokonevalmistaja Boeingia että Yhdysvaltain ilmailuviranomaista FAA:ta (Federal Aviation Admimistration). Kriitiikin taustalla on kaksi Boeing 737 MAX -matkustajakoneille sattunutta tuhoisaa lento-onnettomuutta. ´¨Lion Air-yhtiön Boeing 737-8 MAX putosi 29.10.2018 alkunousun jälkeen Jakartassa Indonesiassa ja Ethiopian Airlines-yhtiön Boeing 737-8 MAX putosi 10.3.2019 alkunousun jälkeen Addis Abebassa, Etiopiassa.

Onnettomuuksissa menehtyi yhteensä 346 ihmistä.

Onnettomuuksien syyksi paljastui Boeingin kehittämä MCAS (Maneuvering Charasteristics Augmentation System) -järjestelmä, jonka piti helpottaa lentokoneen hallintaa, mutta tietyissä tilanteissa (kohtauskulma-anturivika) se vaikeuttikin hallintaa. MCAS-järjestelmästä ei kerrottu käyttäjille mitään.

Koulutus oli puutteellista, simulaattoreita niukasti. MAX pantiin lentokieltoon 14.3.2019. Kuten Moottori kertoi, maailmanlaajuinen lentokielto kesti lähes kaksi vuotta, Kiinassa lähes kolme vuotta ja Etiopiassa yli kolme vuotta. MAX-kohun jälkihoito sitoi valtavasti henkilöstö- ja talousresursseja ja myöhästytti muita Boeingin projekteja.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi ylpeys myöhästyy

Boeingin uusi lippulaiva, iso Boeing 777X, myöhästyy vuosikaupalla.

Nykyinen Boeing 777 on kaksimoottorinen, iso pitkän matkan laajarunkokone, jota on tilattu peräti 1 774 kappaletta. 777 on kaikkein suosituin laajarunkokone.

777-200 aloitti kaupallisen liikenteen vuonna 1995, pitempi 777-300 vuonna 1998. 777:n ikääntyessä sille esiteltiin seuraajamalli jo vuonna 2013, uusi Boeing 777X. Koneuutuuden piti tulla kaupalliseen liikenteeseen jo vuonna 2020.

777X:n käyttöönottoa lykättiin ensin vuoteen 2023 ja toisen kerran vuoteen 2025 asti! Boeing 777X -matkustajakoneet 777-8 ja 777-9 tulevat siis liikenteeseen viisi vuotta myöhässä!

Muutamat isot lentoyhtiöt ovat pettyneitä erityisesti 777-9 -mallin myöhästymiseen ja joutuvat ottamaan käyttöön korvaavaa kalustoa, esimerkiksi koronapandemian vuoksi varastoituja Airbus A340- ja A380 -koneita ja/tai jatkamalla koneiden käyttöikää teettämällä niihin kalliin ison huollon (D-Check).

Tämän vuoden tammikuussa Boeing esitteli uuden 777-8F-rahtikoneen, joka tulee liikenteeseen vuonna 2027. Boeing lisäsi kierroksia uuden rahtikoneen esittelyyn, koska viime vuonna Airbus ilmoitti tuovansa markkinoille täysin uuden A350F -rahtikoneen vuonna 2025. Toinen syy on se, että tehdasvalmiiden rahtikoneiden on täytettävä vuoden 2027 lopussa voimaan astuvat ICAO:n entistä tiukemmat CO₂-päästömääräykset. ICAO on kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (International Civil Aviation Organization).

Toistaiseksi tehdasvalmiista rahtikoneista vain B777-8F ja A350F täyttävät kiristyvät päästömääräykset.

Tilaukset ja toimitukset: Vuonna 2021 Boeing sai 535 tilausta, Airbus 507. Toimitetut koneet viime vuonna, Boeing 340, Airbus 611. Tilauskanta kaikkiaan vuoden 2021 lopussa: Boeing 5 136, Airbus 7 082.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Boeing Lähteet: Flightglobal, Simple Flying, www.lentoposti.fi, tietoturvallisuustiedot, www.wikipedia.com, Boeing, Seattle Times

a:2:{i:0;s:5:"72174";i:1;s:5:"61905";}