Klassikko: BMW Neue Klasse ja uusi alku

BMW on kokenut reilun satavuotisen historiansa aikana sekä ylä- että alamäkiä. Yksi isoimmista nousuista nähtiin 60-luvun alussa, kun yksi ainoa automalli pelasti koko yhtiön.

Vuonna 1961 esitelty mutta vasta 1962 myyntiin tullut BMW 1500 loi kertaheitolla Quandtin perheelle tukijalan nousta yhdeksi Saksan merkittävimmistä teollisuusperheistä. BMW oli lähellä konkurssia 1960-luvulle tultaessa, ja yksi sen suuromistajista oli juuri Quandtit. Pöydällä oli jo ehdotus BMW:n myymisestä Daimler-Benzille, mutta tehtaan työntekijät olivat eri mieltä. Lopulta Herbert Quandt sijoitti lisää rahaa yhtiöön hankkien itselleen enemmistöosakkuuden. Hän uskoi velipuolensa Haraldin kanssa BMW:n tulevaisuuteen. Kannatti uskoa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Money, money, money…

BMW:n kokonaan uusi automalli, 1500, oli alustavissa suunnitelmissa jo 50-luvun lopulla, mutta tuotekehitykseen ei ollut rahaa. Tuolle autolle oli kuitenkin kaavailtu tärkeä rooli alati kasvavan ja vaurastuvan keskiluokan menohalujen tyydyttäjänä.

Saksa oli nousemassa vauhdilla jaloilleen – vai pitäisikö sanoa pyörilleen. Toisen maailmansodan päättymisestä oli kulunut jo 15 vuotta.

BMW:n Akilleen kantapää oli erittäin kapea mallisto: myytäväksi löytyi vain kääpiöauto Isetta, pikkuauto 700 sekä ylellinen mutta tappiota tuottava V8-mallisto 502/503/507. Näiden välissä oli tooooodella iso aukko. Näistä myyntimalleista vuonna 1959 valmistukseen tullut 700 oli itse asiassa jo se tuote, joka antoi BMW:lle ja myös Herbert Quandtille uskoa tulevaisuuteen. Ilman sitä BMW olisi todennäköisesti myyty Mercedekselle.

700:n yläpuolelle tarvittiin kuitenkin nopeasti jotain lisää, ja 700:n menestys toi kassaan paljon kaivattua tuotekehitysrahaa. Tie oli avoin 1500:lle.

Uusi luokka

BMW 1500 esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 1961, ja se oli yksi näyttelyn tähdistä. Se sai yleisöltä seisovat suosionosoitukset, ja BMW:lle rapisi jo messuilla mukavasti ennakkotilauksia. Autojen valmistus alkoi lopulta helmikuussa 1962, joskin tuotanto alkoi yskähdellen.

BMW oli modernisoinut Münchenissä sijaitsevaa tehdastaan rajusti 1500:n tuotantoa varten, ja valmistuksen alkutaival oli lastentautien siivittämänä. Ilkeiden huhujen mukaan tähän oli osasyyllinen auton niukka kehitysbudjetti.

Kauppa kuitenkin kävi. BMW:n tulevaisuus näytti nopeasti varsin valoisalta. Samalla 1500 loi BMW:lle sen imagon, mikä on kantanut nykypäiviin. 1500 oli siis suunnannäyttäjä, BMW:n tulevan menestyksen ensimmäinen kantava tukijalka.

Keskiluokkaa

Tasan 4,5 metrin mittaisena Neue Klasse on oikean auton kokoinen, tosin vain nykyautoihin verrattuna kapeahko, leveyttä sillä on hieman reilut 1,7 metriä. Parkkiruutuihin jää siis vielä tilaa sivuille. Ja auton kulmat on muuten todella helppo hahmottaa auton sisältä.

1500:n alusta koostuu jäykistä teräspaloista, joiden päälle kori oli hitsattu. Tavallaan voidaan siis puhua itsekantavan korin esiasteesta. Jousitus oli tuohon aikaan varsin moderni; sekä edessä että takana oli erillisjousitus – etuakselilla käytettiin ensi kertaa BMW:ssä McPhersoneita.

Takajousitus ei sen sijaan kerännyt kehuja sen paremmin mukavuudestaan kuin luotettavuudestakaan. Hidastuvuus oli sentään kunnossa edestä löytyvien levyjarrujen ansiosta. Takana oli vielä rumpujarrut.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi sydän

Neue Klassen sydän oli uusi ja edistyksellinen 4-nelisylinterinen moottori. Sylinterinpäät olivat mm. alumiinia, nokka-akselit olivat sylinterinkannen yläpuolella, ja puristussuhde oli korkeahko 8,8:1.

Iskutilavuudeltaan moottori oli vähemmän yllättäen 1,5-litrainen. Tehoa siinä oli 80 heppaa. Vuonna 1964 1500-malli korvattiin 83-hevosvoimaisella ja isommaksi poratulla 1600:lla. Autosta oli tosin esitelty jo vieläkin sporttisempi (90 hv!) 1800-malli. Tehoa siinä oli kolmasosa enemmän kuin pahimmissa kilpailijoissa eli Ford Taunuksessa ja Opel Rekordissa. Niin ikään uunituoreessa VW 1500:ssa oli tehoa puolestaan varsin vaatimattomat 45 heppaa.

Näillä eväin 1800:sta tuli nopeasti koko mallisarjan myydyin versio, ja se sai myös uuden kutsumanimen: Neue Klasse. Tämä koeajamamme yksilö on valmistunut toukokuussa 1969, mutta se on vielä hyvin lähellä alkuperäistä 1500:ttä niin ulkoa kuin myös sisältä. Ajan patina näkyy, mutta muuten auto on loistavassa kunnossa.

Myöhemmin Neue Klassesta esiteltiin vielä versiot 1800 TI, 1800 TI/SA, 2000, 2000 TI, 2000 tilux, 2000tii sekä 2000 chi. Näistä jälkimmäisten teho oli peräti 130 hevosvoimaa, mikä oli varsin suorituskykyisen auton mittari tuohon aikaan. Moottori säilyi modernisoituna tuotannossa aina vuoteen 1988 asti.

Ja toki Neue Klassesta tehtiin myös coupé-versioita. Myös 60-luvun puolivälissä esitelty 2-ovinen ja lyhennetty 02-sarjalainen perustui Neue Klasseen.

Aikoinaan moderni, nykyään klassikko

Ikä on suhteellinen käsite. Neue Klasse on ihmisvuosilla laskettuna lähellä eläkeikää, ja koeajoautokin on ehtinyt jo 53-vuotiaaksi. Se näyttää ja tuntuu silti yllättävän modernilta.

On helppo kuvitella ihmisten reaktiot aikoinaan 60-luvun alussa, kun he ovat hypänneet ensi kertaa 1500:n rattiin.

Myös laatu tuntuu heti. Ovi aukeaa ja sulkeutuu pehmeästi, sitä ei tarvitse paiskata kiinni. Ohjaamo on niin selkeä kuin vain olla voi. Nykymittapuulla mitattuna se on myös karu. Etuistuin ei tue nykykäsitystä urheilullisuudesta, mutta näkyvyys ulos on erinomainen.

Ja takapenkillä on suorastaan ruhtinaallisesti tilaa – niin jaloille kuin myös päälle.

Tavaratila riitti 600-litraisena erinomaisesti myös perhematkailuun. Takaluukun saranointi herättää sympatiaa.

Uudenlainen ajettava

Maltilliset 90 hevosvoimaa ei tunnu paperilla paljolta, mutta kun auto painaa vain 1130 kiloa, suorituskyky on riittävä. Moottori vääntää myös kivasti, se ei tunnu puhdittomalta. Suurin vääntömomentti 143 Nm löytyy 3000 kierroksen kohdalta. Kierroslukumittari oli lisävaruste.

Auton keveys tuntuu mukavalta mutkissa, 14-tuumaiset ja 165-levyiset renkaat seuraavat halukkaasti ratin liikkeitä, joskaan ohjausta ei voi kehua kovin tarkaksi.

Ja kuten aina vanhempien autojen kohdalla, vauhdin huuma on helppo tavoittaa jo maantienopeuksissa. Myös tuulen suhinat kasvavat selvästi vauhdin myötä. Ihanaa.

Ajoasento on varsin kelvollinen. Kytkinpolkimen liike on pitkä, ja vaihdekeppiä saa vielä vatkata. Vaihteet sinänsä klonksahtelevat täsmällisesti sisään. Tästä on kiittäminen Porschea, joka on vaihteiston synkronoinnin takana.

Bemareita on aina kehuttu ajajan autoiksi, ja tätä autoa on todellakin ajettava. Auto ei tee itsestään mitään. Jousitus on napakka mutta ei vielä epämukava. Suurin ero nykyautoihin tulee jarruista, joita saa polkea voimalla.

Ajokokemus on miellyttävän aito. Tämä on sitä kuuluisaa ajamisen iloa!

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi ilme

Neue Klasse on myös se auto, jossa esiteltiin kuuluisa Hofmeisterin taite eli C-pilarin alaosassa oleva vekki. C-pilari ei ollut yksinkertaisesti riittävän vahva, joten sen rakennetta jouduttiin vahvistamaan ylimääräisellä taitoksella.

Wilhelm Hofmeister vastasi paitsi tuon vekin itse asiassa koko auton muotoilusta, joskin konsulttiapuna hänellä oli italialainen Giovanni Michelotti. Michelotti oli myös nimi, joka möi autoja, olihan hän tehnyt mm. lukuisia Ferrareita.

Muutamia outouksia ensimmäisissä autoissa toki oli. Ensialkuun 1500:ttä tankattaessa oli avattava takakontti, sivuläppä tuli vasta myöhempiin malleihin.

Neue Klassen muotoilua voi pitää erittäin onnistuneena. Selkeä ja suoralinjainen sedanin kori, matalahko haikeula, kaksi pyöreää ajovaloumpiota, niiden keskellä kaksi kapeaa (!) munuaista maskissa, isot ikkunapinnat… kaikki on niin nättiä ja selkää. Ero auton esittelyn aikaan etenkin isompiin BMW:n malleihin eli Barokkienkeleihin oli suorastaan järkyttävän suuri. Tässäkin suhteessa siirryttiin siis uuteen aikaan.

Eikä auton muotoja tarvinnut edes hirveästi veistellä myöhemmin. Mitäs sitä hyvää muuttamaan. Yhteensä Neue Klassea valmistettiin eri malleina vuosina 1962–72 noin 350 000 kappaletta. BMW:n tulevaisuus oli todellakin turvattu – varsinkin, kun auton seuraajaksi esiteltiin vuonna 1972 samaa muotokieltä jatkanut 5-sarja.