Kymmenisen vuotta sitten: sukunsa viimeinen – Saab 9-5 II

Kun ruotsalainen lentokonetehdas päätti ryhtyä valmistamaan autoja, ei niistä aiottu todellakaan tehdä mitään aivan tavanomaisia. Tämän filosofian valmistaja säilytti loppuun asti.

2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella General Motorsin omistamalla Saab Automobilella oli isoja ongelmia. Myyntikäyrät laskivat ja mallisto alkoi auttamatta vanheta käsiin. Erityisesti vuonna 1997 esitelty ja vain kevyitä päivityksiä saanut E-segmentin 9-5 kaipasi kipeästi seuraajaa. Seuraajan tuli olla moderni, tyylikäs, ajettavuudeltaan loistava ja sopiva niin Euroopan kuin Pohjois-Amerikan automakuun.

Vastaus tarpeeseen oli uuden sukupolven 9-5. Auto esiteltiin sedan-mallisena virallisesti Frankfurtin autonäyttelyssä 2009 ja tuotanto pääsi käyntiin kevätpuolella 2010 Trollhättanin tehtaalla – Saabin kotona. Myynti oli huipussaan kymmenen vuotta sitten, kesällä ja syksyllä 2010.

Kokoa ja näköä

Saabin ja GM:n suhde oli patenttikiistojen johdosta aikanaan monimutkainen, mutta ruotsalaisvalmistaja sai rakentaa autoja emoyhtiön pohjalevyille. 9-5 II syntyi GM Epsilon -alustalle, jonka kautta se oli teknisesti sukua muiden muassa A-sukupolven Opel Insignialle. Juurista huolimatta valmistajan omistuspohja muuttui pian mallin esittelyn jälkeen ja kaikki 9-5 II:t valmistettiinkin hollantilaisen Spyker Carsin hattu päässä.

Uuden polven ysiviitonen on iso auto. 2 837 millimetrin akseliväli on 13,4 senttiä pidempi kuin edeltäjässä. Koripituutta tuli lisää 17,2 senttiä ja leveyttäkin lähes 8 senttiä. Yksi auton kovimmista vuosikymmenen takaisista premium-kilpailijoista, maanmies Volvo S80, on sekin peräti 15,4 senttimetriä Saabia lyhyempi. Näin ollen Pohjois-Amerikan markkinoilla 9-5 täytti niin sanotun full-size -autoluokan mitat kilpaillen siinä Toyota Avalonin, Chevy Impalan ja kumppaneiden kanssa. Suurempien ulkomittojensa ansiosta Saab päihitti useimmat kilpailijansa luonnollisesti myös sisätiloissa, jotka ovat ruhtinaalliset.

Eri markkina-alueiden erilaisista tarpeista johtuen 9-5 oli tarjolla verrattain laajalla skaalalla voimalinjavaihtoehtoja. Autoa sai sekä etu- että nelivetoisena, käsivaihteisena tai automaattina sekä bensiini- diesel- tai etanolikäyttöisenä. Myös harvinainen käsivaihteiston ja XWD-nelivedon yhdistelmä oli mahdollinen. Bensiinipohjaiset moottorit olivat GM Europen peruja, sieltä tarjolla oli 1,6- ja 2-litraisia rivinelosia sekä 2,8-litrainen ahdettu V6. Kaksilitraiset dieselit, TiD ja kaksoisahdettu TTiD, olivat puolestaan Fiatin Multijet-perhettä. Suorituskykyinen V6 Aisinin automaattivaihteistolla tehtiin luonnollisesti enemmän dollarin kuvat silmissä, kun taas taloudellisella dieselillä pyrittiin houkuttelemaan euroasiakkaita. Resepti kuulostaa hyvältä.

Kirein tehtaan siunauksella viritetty 9-5 kantaa nimeä 2.8 V6 XWD Hirsch Performance. Tunnetun Saab-virittäjän osilla koneesta irtoaa 335 hevosvoimaa. Nollasta sataan paritonninen auto pääsee kuutoskoneella alle seitsemässä sekunnissa mittarin kiertyessä aina 250 km/h asti.

Persoonaa kehiin

9-5 II:n edustamassa premium-luokan E-segmentissä on totuttu näkemään selkeän hillittyä, eksklusiivista muotokieltä. Mihinkään kovin rohkeisiin loikkiin valmistajat eivät yksinkertaisista syistä uskalla lähteä. Saab teki tässä kohtaa poikkeuksen, sillä ysivitonen on omassa luokassaan persoonallisen näköinen auto. Muotoilu noudattaa Saabin viimeiseksi jäänyttä muotokieltä, jonka tunnusomaisimpia piirteitä ovat tummennetut A-pilarit, voimakkaasti viistetyt C-pilarit sekä koko perän leveyden kattavat led-takavalot.

Sisätilat ovat takuuvarmaa Saabia, mikä tarkoittaa sekin rajua pesäeroa kilpailijoihin. Keskellä kuljettajan puolelle hallitsevasti kaareutuva kojelauta on kuin suoraan legendaarisesta 9000:sta 2010-luvulle tuotuna. Sisätilan varusteet täyttivät kymmenen vuoden takaiset premium-luokan vaatimukset.

Ostaja pystyi (ja pystyy edelleen) personoimaan autoaan urheilulliseen tai crossover-henkiseen suuntaan näyttävillä korisarjoilla. Versioista tasokkain oli luonnollisesti legendaarinen Aero, joka konkretisoi Saab Automobilesin varhaiset juuret lentokonetehtaana.

SportCombi

Jos olet ihmetellyt, miksei uuden sukupolven 9-5 SportCombeja näy liikenteessä, sille on perin selkeä syy. Tätä mallia ehdittiin nimittäin valmistaa hiukan laskentatavasta riippuen vain 33 kappaletta ennen kuin Saabin taival Trollhättanissa joulukuussa 2011 lopullisesti pysähtyi. Saabin näkemys E-segmentin farmarista oli varsin urheilullinen, ulkonäön perusteella autoa voisi luonnehtia jopa enemmän shooting brakeksi kuin perinteiseksi farmariksi. Makeat muodot maksetaan tavaratilan tilavuudessa, joka ei ole juuri nimeksikään sedania suurempi. Toki täytyy muistaa, että tämän kokoisessa autossa yleisesti sisätilat ovat kunnolliset ja kokonaisen tavaratilan käytettävyys parempi.

SportCombi on erityislaatuinen auto useammastakin syystä. Tämä tekee siitä myös erityisen haluttavan auton ja hinnat huitelevatkin jopa sadan tonnin paremmalla puolella. Kyllä, se on aika paljon käytetystä perhefarmarista. Jos uuden sukupolven SportCombi sattuu joskus olemaan myynnissä, herää Saab-fanien mielenkiinto ympäri Eurooppaa välittömästi.

Jollakin 9-5 Sedanin omistajalla Ruotsissa SportCombi-himo on äitynyt jopa niin pahaksi, että rahalla ja osaamisella siunattu kaveriporukka on toteuttanut konversion sedanista farmariksi muun muassa Opel Insignia Sports Tourerin osia hyödyntäen. Saab-harrastajat muuttivat samalla auton väriä sekä varustetasoa kaikkia herkkuja myöten. Autoa on vaikea erottaa kustomoiduksi vaikka oikea SportCombi seisoisi vieressä.

Mikä meni vikaan?

Jostain syystä 9-5:n myyntikäyrät eivät lähteneet toivotunlaiseen lentoon, vaikka resepti kuulostikin hyvältä. Lopulta alle vuoden mittaiseksi jääneen sarjatuotantovaiheen aikana ehti valmistua 11 280 uuden sukupolven ysivitosta. Se ei ehkä ole täysi katastrofi, mutta se ei ainakaan riittänyt pelastamaan Saabia kaatumiselta. Vertailun vuoksi E-segmentin tunnetun saksalaiskolmikon malleja valmistetaan kutakin vuosittain vähintään kymmenen kertaa tuo määrä.

Saabin epäonneksi 9-5:n esiinmarssia häiritsivät osaltaan finanssikriisi ja euroalueen syvät talousongelmat 2010-luvun alussa. SportCombi olisi varmasti tuonut mukavasti lisämyyntiä, mutta se ei ehtinyt mukaan tähän sotaan. Lisäksi olisi varmasti pitänyt täyttää markkinarakoja E-segmentin ulkopuolella, minkä puolestaan rahanpuute tehokkaasti esti. Kuten todettua, 9-5:n erottautuminen kilpailijoista oli tyypillistä Saabia, mutta koko merkin historian ajan se oli kaksiteräinen miekka. Toisaalta erityislaatuisuus toi merkkiuskollisia asiakkaita, mutta oli varmasti samalla este myynnin kasvulle. Saab on aina herättänyt voimakkaita mielipiteitä.

Saabin viimeinen malli taisi sitten lopulta olla liiankin spesiaali.

Käytettynä haluttu

Käytettyjen autojen markkinoilla 9-5 NG on haluttu malli. Autoja on kohtalaisesti saatavilla useissa pohjoisen Euroopan maissa sekä Yhdysvalloissa. Ruotsissa ja Saksassa saatavuus on hyvästä syystä suurinta ja yksityishenkilöt ovatkin tuoneet niitä sieltä Saabin toiseen kotimaahan Suomeen jo useiden vuosien ajan. Myös Suomesta löytyy jonkin verran myytäviä yksilöitä. 9-5:t pitävät arvonsa todella hyvin kuten olettaa saattaa ja harvinaisimpia versioita voisi ajatella jopa sijoituskohteina. Erityisen haluttuja ovat Aero- ja Turbo6-mallit.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Saab Lähteet: Saab, Autoexpress