Porsche Taycan: mitä numeroiden takaa paljastuu?

Porschen uutuussähköauto on saanut valtavasti julkisuutta: sitä on ylistetty, sitä on verrattu Teslaan ja Turbo-nimen käyttöä polttomoottorittomassa autossa on arvosteltu. Minkälainen sähköautö kaiken hypen ja numeroiden alta paljastui?

Porsche on eurooppalaisista premium-autonvalmistajista ensimmäinen, jonka täyssähköauto ei perustu katumaasturiin. Sähköauton kohdalla seikka on tärkeä, sillä maasturia matalampana Taycanin ilmanvastus on pienempi. Jo maantievauhdissa ilmanvastuksen voittaminen on suurin energiasyöppö, ja esimerkiksi Cayenne E-Hybridiin verrattuna Taycan Turbon työntäminen ilmamassan läpi vaatii lähes puolet vähemmän työtä. Matala henkilöauto kulkee maasturia pienemmällä työllä, mikä tarkoittaa parempaa energiataloudellisuutta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Toimintamatkasta

Aerodynaamisuudesta ja peräti 93,4 kilowattitunnin akusta huolimatta Porsche Taycan Turbon WLTP-syklillä ilmoitettu toimintamatka ei ole sensaatio: 381–450 kilometriä. Suorituskyvyltään vieläkin rajumpi Porsche Taycan Turbo S kulkee 381–412 km.

Vertaillaan: Audi E-Tron 55 quattro kulkee 83,6 kilowattitunnin turvin WLTP-mittauksella 357–417 kilometriä. Mercedes-Benz EQC 400 4Maticin 80 kilowattituntia riittää 374–417 kilometriin.

Ajettavuus edellä?

Porsche Taycan Turbon ja Taycan Turbo S:n toimintamatkaa selittänee auton varsin urheilullinen rengastus: valmistaja pitää yhä vahvasti kiinni juuristaan, eikä ajettavuudesta tingitä. Taycanin alusta lainaa paljon osia Panamerasta, ja autosta löytyy tai siihen saa esimerkiksi kolmikammioisen ilmajousituksen, nelipyöräohjauksen, 48-voltin sähköisen kallistusvaimennuksen ja sähkömekaanisen takatasauspyörästön lukituksen. Voimanjako hoituu kahden sähkömoottorin välillä, ja ajonvakautuskin on täysin sammutettavissa. Jos Taycanin ajettavuus on yhtään Panameran kaltaista, nostanee uutuus sähköautojen ajettavuusrimaa aivan uudelle tasolle – noin 2 300 kilon omamassasta huolimatta.

Latauksesta

Taycanin etenemiskyky perustuu piheyden sijaan ladattavuuteen. Tyypillisesti käytetty 400 voltin jännite on tuplattu Porschessa 800 volttiin, mikä mahdollistaa huiman 270 kilowatin pikalatauksen. Valmistajan mukaan ideaaliolosuhteissa 5–80 % lataus vie 22,5 minuuttia.

Pisteet valmistajalle avoimuudesta: lehdistömateriaalissa Porsche kertoo lataustehon kehityksen latausasteen mukaan, ja kertoopa toinen kuvaaja myös lataustehon lämpötilan mukaan. Toki Taycan on varustettu akun lämmönhallinnalla, joka voi lämmittää auton talvellakin tehokasta pikalatausta varten. Lisävarusteena autoon saa myös ilmalämpöpumpun, joka käyttää voimalinjan hukkalämpöä sisätilojen lämmittämiseen – varuste, jonka toivoisi kylmässä Suomessa olevan vakiona.

Huippunopea lataus vaatii 800 voltin pikalaturia. Sellaista tarjoaa esimerkiksi autonvalmistajien yhteinen Ionity-latausverkko, jonka ensimmäinen asema Suomessa nousee paraikaa Paimioon.

Tavallisella 400 voltin pikalaturillakin Taycania voi ladata, auto korottaa itse jännitteen korkeajänniteakkua varten. Vakiona pikalatausteho 400 voltilla on 50 kW, lisävarusteena 150 kW. Lisävarusteen hinta on Porschelle oudon alhainen, esimerkiksi Saksassa vain 416,50 euroa. Herää kysymys, miksi 150 kilowatin 400V-laturista ei tehty vakiovarustetta? Saatavuusongelmako?

Vaihtovirta- eli AC-lataus on Taycanissa pienoinen pettymys. Kolmivaihelaturin tehoksi kerrotaan 11 kilowattia, eli täyslataukseen menee lähemmäs 9 tuntia. Audi tarjoaa E-Troniin lisävarusteena 22 kilowattia.

Pikalatausportti löytyy auton oikeasta etulokasuojasta, perinteinen Type 2 -vaihtovirtalatausportti löytyy samasta kohtaa kummaltakin puolelta. Esillä oli vain sähköisellä luukulla varustettuja autoja. Ratkaisussa laturin luukku liukuu korin sisään, mikä valmistajan mukaan ehkäisee ilkivaltaa. Tehdas myös puhuu jäänmurtotoiminnosta, joten talviominaisuuksien pitäisi olla kunnossa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tekniikasta

Porsche Taycan luottaa kestomagneettimoottoreihin. Valmistaja perustelee valintaa induktiokoneita paremmalla hyötysuhteella, ja tekee suuren numeron moottorityypille tärkeän jäähdytyksen tehokkuudesta. Sekä Taycan Turbon että Turbo S:n huipputeho on 460 kW (625 hv), mutta 2,5 sekunnin ajan Turbo tarjoaa 680 hevosvoimaa ja Turbo S peräti 761 hv.

Etuakselin sähkömoottori tuottaa Taycan Turbossa 175 kW (238 hv) ja Taycan Turbo S:n 190 kW (258 hv). Yksiportainen vaihteisto on sähkömoottorin kanssa samalla akselilla.

Taka-akseli on mielenkiintoisempi: se on varustettu kaksinopeuksisella vaihteistolla, mahdollisesti ensimmäisenä sarjavalmisteisena sähköautona (Vuosimallin 2008 Tesla Roadsterissa oli aluksi kaksi vaihdetta, mutta valmistaja vaihtoi yksinopeuksiseen kestävyysongelmien takia). Moottorin teho on 335 kilowattia (456 hv), ja sen teho kanavoidaan välityksen kautta sivuttaisakselille, jossa on kytkinpakan sisään rakennettu planeettapyörästö. Levytkytkimellä voidaan valita käytettävä välitys, ja vaihtonopeus riippuu ajotilasta ja vääntömomenttitarpeesta, mutta valtaosan ajasta auto viettää kakkosvaihteella.

Vaihteiston ansiosta Taycanin varsinainen ajovaihde, kakkosvaihde, on voitu välittää tavallista pidemmäksi, minkä ansiosta sähkömoottori toimii paremmalla hyötysuhteella tyypillisissä ajonopeuksissa. Ykkösvaihdetta Taycan käyttää peruuttamisen lisäksi lähinnä ryömintänopeuksissa ja launch control -lähdöllä.

Enemmän Porsche Taycanin tekniikasta voit lukea täältä.

Teslasta

Porsche Taycanin, etenkin lippulaivamalli Taycan Turbo S:n, suorituskyky on kieltämättä vaikuttava: 0–100 km/h 2,8 s, 0–200 km/h 9,8s, varttimaili 10,8 s ja huippunopeus 260 km/h.

Numeroarvoista pääsemmekin kätevästi aiheeseen Tesla: Porschen uutuus häviää lähes kaikilla numeroarvoilla Tesla Model S Performancelle: amerikkalaisauton huippunopeus on 261 km/h ja kiihtyvyys nollasta sataan vain 2,6 s. Suurin ero on WLTP-toimintasäteessä, jota Teslalle luvataan peräti 590 kilometriä – 178km enemmän kuin Taycan Turbo S:lle.

Onko Porsche siis käyttänyt valtavat resurssit tehdäkseen auton, joka on kaikessa huonompi kuin ikääntyvä Tesla Model S? Hektisenä someaikana näin moni on jo ehtinyt toteamaan, mutta päättely lienee hyvin hataralla pohjalla. Ensinnäkin stuttgartilaisvalmistaja on tunnettu konservatiivisista suorituskykylukemistaan, joten kiihtyvyyskuninkaan titteli voi sittenkin vaihtua. Toisaalta Teslan käyttämät induktiomoottorit kestävät hetkittäistä ylikuormitusta hurjasti, joten Model S voi yksinkertaisesti olla optimoidumpi yksittäiseen sprinttiin.

Taycan kuitenkin loistanee asioissa, joita on hyvin vaikea mahduttaa twiittiin tai Instagram-postaukseen: Porsche on tunnettu erinomaisesta ergonomiasta, loistavista istuimista ja huippulaadukkaista materiaaleista. Kylmät tyypit Taycanin ratin takana lupaavat perinteiden jatkuvan. Eikä kukaan epäile, etteikö Porsche osaisi asentaa autoihin ovia tai maalata helmoja.

Taycanin takatilat ovat keskinkertaiset: keskimittaisen pää on lähellä kattoa, mutta muuten tila on miellyttävä. Oviaukko on varsin lyhyt ja helmakotelo paksu, joten kulku autoon vaatii edustustasoa enemmän ketteryyttä.

Numerot vai kokemus?

Eniten Taycan erottunee edukseen ajettavuudellaan. Edellä mainittu tekniikkalista on pitkä ja vaikuttava, minkä lisäksi Porschella on erittäin vahva osaaminen aiheesta. Ennen kaikkea yhtiö on osoittanut aiemmilla malleillaan poikkeuksellisen tinkimätöntä panostusta hienosäätöön.

Olisi silti mielenkiintoista tietää, miten paljon aihetta on Stuttgartissa pohdittu: varmasti stuttgartilaismerkki haluaa olla suorituskyvyssä mittatikku. Taycan Turbo S myös maksaa huomattavasti Model S Performancea enemmän. Toisaalta Porschella on myös rohkeutta tehdä tuotteesta omanlaisensa eheä kokonaisuus vailla yksittäiseen aihealueeseen panostamisen tuomia kompromisseja. Saksalaisyhtiö myös painottaa suorituskyvyn toistettavuutta: Taycanin luvataan kykenevän toistamaan samoja kiihtyvyyslukemia kerta toisensa perään, ja huippunopeuttakin pitäisi pystyä ajamaan varsin pitkään. Tässä Taycan on uskollinen merkin polttomoottoriautojen perinteille – toisaalta voi kyseenalaistaa, kuinka monta sprinttiä auton tarvitsee tehdä peräkkäin.

Suorituskykyyn saatamme saada vastauksen pian. Taycan on jo Nürburgringinsä suorittanut, mutta Teslan Elon Muskin mukaan ensi viikolla on heidän vuoro – vai onko sittenkään?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Vaikutuksesta

Vaikka keskiviikkona emme nähneetkään selkeää vallankumousta, saattaa Porsche Taycan hyvinkin olla se sähköauto, joka Audi E-Tronin ja Mercedes-Benz EQC:n olisi pitänyt olla, elleivät niiden valmistajat olisi valinneet liian konservatiivista ja turvallista lähestymistapaa. Porschen sähköauto on kaikista saksalaismerkkien tuotteista ylivoimaisesti pisimmälle mietitty ja kehitetty – ja samoihin perusteisiin pohjaa myös tuleva Audi E-Tron GT. Näyttääkin siltä, että huipputeknologian kehitysvastuu on Volkswagen Groupissa muuttamassa Ingolstadtista Stuttgartiin.

Perinteet toki näkyvät Porsche Taycanissakin. Mielipiteet jakavan Turbo-nimen lisäksi autossa on edelleen käynnistyspainike, tietysti ohjauspyörän vasemmalla puolella. Tehtaan edustajat kertoivat Moottorille käynnistyspainikkeen olleen emotionaalinen seikka, teknisesti sitä ei tarvitsisi.

Näkyykö pitkä historia vain kohokohtina, vai tuntuuko sen painolasti sittenkin myös auton kyvyissä, selviää kuitenkin vasta myöhemmin Porsche Taycanin koeajossa. Ensimmäisten autojen kerrotaan saapuvan Suomeen alkuvuodesta. Myynti käynnistyy Taycan Turbolla (163 450 eur) ja Taycan Turbo S:llä (198 855 eur), mutta malliston oletetaan laajentuvan nopeasti edullisemmilla versioilla.

Teksti ja kuvat Lauri Ahtiainen, kuvaaja Porsche