Se kerta kun: Moottori pääsi koeajamaan Chryslerin kaasuturbiiniauton vuonna 1963! – Moottori 100 vuotta

Esisarjan Chrysler Turbine Carin kerosiinikäyttöinen kaasuturbiinimoottori oli hyvin sitkeä ja värinätön, se kiersi jopa yli 45 000 rpm ja jo sen tyhjäkäyntiääni oli korvia huumaava.

Tuolloin vielä automaailman suuruuksiin kuulunut Chrysler Corporation pääsi syksyllä 1963 nostamaan esiripun noin kymmenen vuotta salassa valmistelemansa projektin edestä. Se, mikä oli tuossa vaiheessa ilmailun maailmassa tehnyt läpimurtonsa, löytyi nyt periaatteessa tuotantomallisen auton konepellin alta.

Turbiinimoottorista tuli totta sotilaslentokoneissa jo toisen maailmansodan aikaan, ja ensimmäinen suihkumoottorikäyttöinen siviilikonekin otettiin käyttöön jo 1950-luvun alussa. Suunnilleen samaan aikaan Chrysler alkoi miettiä, olisiko ratkaisusta samalla myös henkilöautomaailman mullistajaksi, joskin se oli tutkinut turbiiniteknologiaa jo ennen toista maailmansotaa.

Sotien jälkeen Chrysler ei ollut turbiiniautonsa kanssa ainoana liikkeellä, mutta suurilla resursseillaan se panosti auton kehitykseen isosti tutkimuslaitoksissaan Detroitissa.

Monien vuosien salaisen kehitystyön jälkeen Chrysler Corporation oli viimein valmis tuomaan turbiiniautonsa julkisuuteen. Se valmisti autoa 50 kappaleen sarjan. Chrysler lähti sitten näyttämään autoa myös Yhdysvaltojen ulkopuolelle 23 kaupunkia viidellä eri mantereella kattaneen lehdistöesittelykiertueen muodossa.

Sen puitteissa kaikkiaan 2 000 henkilöä, autotoimittajien lisäksi Chryslerin paikallisia myyntiedustajia sekä merkkihenkilöitä, saivat ottaa tuntumaa turbiiniautoon. Kiertueeseen kuuluivat myös ainakin Pariisin, Lontoon ja Torinon autonäyttelyt 1963. Tukholma oli kiertuekaupungeista Suomea lähin, ja siellä myös Moottori tuntumaa turbiiniautoon otti.

Turbiiniautosta raportoi Moottorille kokenut koeajaja Olavi Mustonen.

Ghian muotoilemalla korilla

"Viime vuonna Chrysler sijoitti yhteen Dodge-malliinsa turpiinimoottorin ja ajoi sillä maailman ympäri. Näin saatiin koko lailla kokemuksia, joiden perusteella kehitettiin tänä syksynä liikkeellä oleva koesarja. Kaikki nämä autot muistuttavat Plymouth Fury -mallia, mutta turpiini on kuitenkin muuttanut linjoja - kauniimmiksi ja vetävimmiksi. Esimerkiksi Pariisin autonäyttelyssä tämä auto keräsi jatkuvan ihmismuurin ympärilleen ja siinä sitten pohdittiin, kumpi pää on nokka ja kumpi perä. Korin muotoilija on ollut kuuluisa [Carrozzeria] Ghia."

Koriräätäli Ghia ei itse asiassa ollut pelkästään muotoillut Chrysler Turbine Carin koria, vaan se myös valmisti auton korit fasiliteetissaan Italian Torinossa, josta korit sitten vietiin auton lopullista valmistusta varten Detroitiin.

Kuten kuvista ja aikalaiskuvauksesta käy ilmi, Turbine Car ei mitenkään silmiinpistävän paljon ulkonäöllisesti erottunut muista saman aikakauden amerikanraudoista. Selkein erikoisen voimanlähteen paljastava piirre olivat kookkaat pyöreät pakoputket, joita isot ja pyöreät etuvalot sitten edessä komppaavat.

Mitä aikalaisista, Moottorin alkuperäisessä jutussa julkaistuista mustavalkokuvista ei näe, on auton ulkoväri. Kaikki Turbine Carit maalattiin turbine bronzeksi eli turbiinipronssiksi kutsutulla ulkovärillä, jota Olavi Mustonen luonnehtii jutussaan pullantuoksuisesti "omenapuuron-punakeltaiseksi".

Oheiset Chryslerin tarjoamat lehdistökuvat näyttävät tämän "omenapuuron-punakeltaisen" koko komeudessaan.

Läpäisi olutlasitestin kirkkaasti

Kaasuturbiinimoottorista henkilöautossa on sekä kiistattomia etuja, mutta niin kuin aina, toki myös varjopuolia. Käydäänpä ensin edut läpi.

"Ensinnäkin moottorin osien lukumäärä vähenee noin 80 prosenttia [mikä ainakin teoriassa alentaa huoltokustannuksia ja parantaa hyötysuhdetta]. Ajo on värinätöntä, mistä osoituksena voimme kertoa, etä Tukholman koetilaisuudessa täysi olutlasi pantiin käynnissä olevan turboauton konepellin päälle, eikä oluen pinta värähdellyt. Tämä johtuu siitä, että moottorissa tapahtuu edestakaisen liikkeen sijasta pyörivä liike.

Polttoneste - kerosiini - palaa täydellisesti, joten poistokaasut ovat viileät, puhtaat ja myrkyttömät. Ylikuormitus ei 'tapa' moottoria.

Edelleen voin mainita, että käynnistys on helppoa alhaisissakin lämpötiloissa [Tukholma 25. lokakuuta...], että moottorin lämmittäminen on tarpeetonta ja teho on täysi heti kun polttoneste palaa, että auton lämmittämiseen tarvittava lämpö on talvellakin tarjolla heti käynnistyksen jälkeen, että voiteluöljyn kulutus on häviävän pientä, että huoltamista tarvitaan varsin vähän ja että pakkasnestettä ei kaivata lainkaan."

Ennen huipennusta, vielä vähän teoriaa

"Kaikki ajo- ja hallintalaitteet ohjauspyörää lukuun ottamatta on keskitetty ajajan istuimen sivulle, siis kardaaniakselin tavanomaiselle paikalle kuljettajan oikealle puolelle.

- - Kojelaudan verhoiluun on käytettykuparinväristä nahkaa ja himmeäksi kiillotettua ruostumatonta terästä. Tähän miellyttävään ympäristöön on sijoitettu turbiinin lämpötilan mittari, ampeerimittari ja öljynpainemittari, nopeus- ja polttonestemittarit, kierrosmittari, kello ja jarruilmanpaineen mittari, yhteensä neljä mittariryhmää.

Chryslerin turpiinimoottori Tukholmassa kokeillussa muodossaan kehittää 130 hv. Suorituskyvyltään tätä moottoria voidaan verrata vastaavaan 200-hevosvoimaiseen mäntämoottoriin."

Vertailun vuoksi esimerkiksi alkuperäisen, vuoden 1964 Porsche 911:n 2,0-litraisen bokserinelosen teho oli juuri samat 130 hevosvoimaa. 200-hevosvoimaiset autot olivat täten tuon ajan kontekstissa jo melkoisia kulkemaan.

Korvat kyllä tiesivät, että pelkkä tyhjäkäyntikierrosluku oli 21 000 rpm!