Viisi sylinteriä ja vauhtia riittää – uusi Audi RS 3 jatkaa tuttua menestysreseptiä

Vaikka perusasiat onkin haluttu pitää ennallaan, löytyy tästäkin painoksesta uutta twistiä erityisesti auton kotiasioihin – radalle.

Kun uusi A3 ehti kiiriä sopivasti kauppoihin, tuli vihdoin aika päästää myös malttamaton huippumalli kesälaitumelle. Jos ylipäätään uuden kolmosen muotoiluun niin ulos kuin sisälle on haettu inspiraatiota tytärmerkki Lamborghinilta, tulee hedelmällinen yhteistyö RS:ssä vihdoin lopulliseen täyttymykseensä. Ja onhan siinä särmää.

Jos saa sanoa, on RS 3:lla lähtökohtaisesti paremmat mahdollisuudet onnistua lupauksessaan arki- ja urheiluauton yhdistämisestä, kuin vastaavilla katumaasturimuunnoksilla, sillä onhan vastaansanomattoman selvää, että matala ja kevyt hatchback tai sedan käyttäytyy vauhdissa korkeaa ja painavaa crossoveria sivistyneemmin. Kun korin suuret linjat ovat kunnossa, voidaan keskittyä sen aerodynamiikkaan sekä auton voimalinjaan ja alustaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Vitoskoneella jatketaan

Parisenkymmentä vuotta sitten koettiin automarkkinoilla vaihe, jossa riviviitoset olivat etenkin Saksa-Ruotsi-akselilla jonkinlaisessa nosteessa. Yleistäkin yleisemmän rivinelosen ja itse itsensä tasapainottavan -kuutosen väliin osuva voimanlähdemuoto on kuitenkin sittemmin poistunut näyttämöltä, yhtä lukuun ottamatta. Harva ehkä muistaisi äkkiseltään, että Audin 2,5-litrainen TFSI -riviviitonen nappasi International Engine of the Year -kilpailun 2 – 2,5-litraisten pääpystin yhdeksänä vuotena peräkkäin 2010 – 2018. Nyt kun menestykseen tottunut voimanlähde on istutettu RS 3:een jälleen uudelleen, se on uransa huipulla. Tällaisenaan se tarjoaa 400 hevosvoiman teholukeman ja 20:lla yksiköllä kasvaneen vääntömomentin, nyt tasan 500 newtonmetriä.

Affalterbachin ärsytetty, tutummin Mercedes-AMG A/CLA45S, antaa kaksilitraisesta nelisylinterisestään 21 hevosvoimaa tätä enemmän, vääntölukeman asettuessa samaan. Tarkempi syyni kuitenkin paljastaa, että Audin kuljettaja nauttii moottorinsa huippulukemista huomattavasti laajemmalla kierrosalueella. Esimerkiksi Mersun 500 newtonmetriä on jakelussa ainoastaan kierrosvälillä 5 000 – 5 250 r/min, kun Audissa sama lukema saadaan kierrosalueella 2 250 – 5 600 r/min. Armottomassa nollasta sataan -kiihdytyksessä RS3 voittaa A45S:n yhdellä sekunnin kymmennyksellä, 3,9 vastaan 3,8 sekuntia. Huippunopeus on rajoitettu 250:een, mutta valinnainen RS Dynamic -paketti voi nostaa sen aina 290 kilometriin tunnissa, ihan vain jotta naapurille olisi vähän enemmän kerrottavaa.

Suoraviitosen äänimaailma on luontaisestikin persoonallinen, ja tätä ominaisuutta vahvistetaan uudessa RS 3:ssa edelleen pakoputkiston säädettävän läppäjärjestelmän avulla. Kun RS-urheilupakoputkiston läpät tilaisuuden tullen avataan, saadaan ääni sen turhempia siloittelematta raakana pihalle. Moottorin jatkeena oleva seitsenlovinen kaksoiskytkinvaihteisto sallii myös osaltaan korkeampaa nuottia päästettävän ilmoille.

Laitetaan merkille vielä yksi asia 2,5 TFSI -koneesta, nimittäin sen mallimerkintä. Audin nykyinen 30 – 70 -mallimerkintätapa voi vaatia opettelua, mutta se on varmaa, että tämä moottori ei siihen mahdu. 400-heppainen osuu 55 TFSI:n (328 – 368 hv) ja 60 TFSI:n (429 – 455 hv) väliin. Tässä tapauksessa toki ainoastaan kirjaimilla RS on merkitystä.

Kotipaikkana kilparata

Voi olla, ettei kovinkaan moni RS 3:n omistaja todellisuudessa ulkoiluta omaansa kilparadalla edes satunnaisesti, vaikka auto olisikin siihen valmis. RS-Audit eivät tunnetusti pelkää näyttää muskeleitaan ulospäin, ei myöskään uusi kolmonen.

Jos kuitenkin jatketaan edelleen auton sisälmyksien läpikäyntiä, seuraavana vuorossa olisi Torque Splitter -järjestelmä. Radan kaarteissa hyödynnettävä järjestelmä tekee nelivedosta monilevykytkimien avulla hetkellisesti yksivetoisen, sillä ainoastaan ulkokaarteen puoleista takapyörää pyöritetään. Näin ajokäyttäytyminen on sivistyneempää ja mukailee takavetoisten yliohjaustaipumusta. Torque Splitter on suoraa sukua konsernisisar Volkswagen Golf R:n Torque Vectoring -järjestelmälle.

RS 3 kulkee kymmenen milliä S3:a matalammalla, sen jousitus on hanakampi ja alusta jäykempi. Kaarteissa auttaa myös asteen verran kilpa-automaisempaan suuntaan kallistettu camber-kulma (pyörät ”lintassa”). Auto pysyy näin radalla entistä suuremmissa nopeuksissa, joissa syntyy myös suuria G-voimia; näitä kuljettaja voi seurata mittariston kautta, kuten myös vaikkapa kierrosaikoja ja kiihdytysaikoja nollasta sataan, kahteensataan sekä varttimailille ja kahdeksasosamailille.

Pysähtymispuolella uutta ovat aiempaa järeämmät kuusimäntäiset teräsjarrut, jotka jäähtyvätkin edellismalleja tehokkaammin helmojen uusien ilmanohjaimien ansiosta.

Suomeen täytyy jaksaa odotella ensimmäisiä RS 3:sia vielä useamman kuukauden verran. Sitä ennen saamme kuitenkin varmasti tietoomme ainakin karamellin hinnoittelupolitiikan.

Lähde ja kuvat: Audi Teksti: Benjamin Helander