Koeajo: BMW i5 tarjoaa Bundesligaa ja videopelejä – mutta entäpä ajettavuutta?

BMW i5 haluaa sinun katsovan jalkapalloa ja pelaavan kasuaalipelejä auton näytöltä. Hyvää: Voimalinja, alustan mukavuus varauksin. Huonoa: Näkyvyys eteen, alustan mukavuus varauksin.

”Kaukana on ne ajat, kun BMW:n autoissa ei ollut mukitelineitä – joidenkin huhujen mukaan siksi, että autossa kuuluu keskittyä ajamiseen eikä kahvin litkimiseen.” Tällainen ajatus nousee väkisin mieleen, kun BMW i5:n presentaatiossa keskitytään pääasiassa hehkuttamaan ikonisen mallisarjan tuoreimman version videopeli- ja suoratoistopalveluvalikoimaa.

Ei kuitenkaan tuomita autoa ennen ajamista. Aloitetaan ensin yleisesti 5-sarjasta. Mallisarja rakentuu CLAR-perusrakenteelle. Niin kevythybridit, lataushybridit kuin täyssähkömallitkin jakavat keskenään saman perustan.

5-sarja on kasvanut edeltäjästä pituutta 97 millimetriä, kokonaispituuden ollessa nyt 5 060 mm. Leveydeksi kerrotaan 1 900 mm (+32 mm edeltäjään nähden), korkeudeksi 1 515 mm (+36 mm) ja akseliväliksi 2 995 mm (+20 mm). Kasvua on siis jälleen kerran tapahtunut joka suuntaan. Takatilat eivät siitä huolimatta ensi vaikutelmalta tunnu sen paremmalta kuin 5-sarjassa aiemminkaan, osansa syö varmasti sähköauton ajoakun aiheuttama korkeampi lattia.

Vain yksi kuutonen

Voimalinjavaihtoja on / tulee olemaan reilusti. Täysin sähköistämättömiä vaihtoehtoja ei enää ole, vaan polttomoottorivaihtoehdot sisältävät aina vähintään 48 voltin kevythybridijärjestelmän. Tarjolle tulee nelisylinterinen bensiinikevythybridi takavetoisena, nelisylinterinen dieselkevythybridi taka- tai nelivetoisena, täyssähköinen voimalinja neli- tai takavetoisena, sekä lataushybridivaihtoehdot nelos- tai kuutosbensiinimoottorilla takavetoisena.

Suorat kuutoskoneet ovat olleet aina merkittävä osa BMW:n – ja etenkin viitossarjalaisten Bemareiden imagoa. Nyt Euroopassa kuutoskone on kuitenkin saatavilla ainoastaan lataushybridiversioon – ei-ladattavaa bensiinikuutosta tarjotaan ainoastaan muissa maanosissa. Dieselkuutosta ei ole tarjolla edes toiselle mantereelle muuttamalla.

Ensiesittelyn koeajoissa keskityttiin ainoastaan i5-malleihin. BMW:n arvion mukaan Euroopassa täyssähköiset versiot tulevat kattamaan noin puolet viitossarjan kysynnästä. Kokeiltavana oli niin eDrive40, kuin M60 xDrive -voimalinjakin. Tässä jutussa keskitytään lähinnä perusmalliin.

Malliston alkupään eDrive40 tarkoittaa 250 kilowatin (340 hevosvoiman) tehoista sähkömoottoria taka-akselilla. Nollasta sataan auto kiihtyy tasan kuudessa sekunnissa, ja huippunopeus on rajoitettu 193 kilometriin tunnissa.

Tehokkaampi i5 M60 xDrive kätkee sisuksiinsa kaksi sähkömoottoria. Järjestelmän huipputeho on 442 kW (601 hv). Tämän avulla tehomalli kiihtyy nollasta sataan ajassa 3,8 s ja huippunopeuden rajoitusta on nostettu 230 kilometriin tunnissa. Mielenkiintoista on, että M60-mallilla saa vetää 500 kg perusmallia painavampaa jarrullista kärryä.

Ei enää pieneen varaukseen tähtäämistä

i5:n ajoakku on kummassakin mallissa käytettävissä olevalta kapasiteetiltaan 81,2 kilowattituntia. CCS-pikalatauksen huipputehoksi kerrotaan 205 kilowattia, ja 10–80 prosentin varausvälin pitäisi täyttyä optimitilanteessa puolessa tunnissa.

Mielenkiintoista valmistajan esittämissä latauskäyrissä on se, että auton pitäisi pystyä aloittamaan lataustapahtuma ilmoitetun huipputehon tuntumasta vielä 50 prosentin varauksessa. Tämän ansiosta nopean lataustapahtuman saamiseksi ei tarvitsisi aina tähdätä laturille vasta 10 prosentin varauksessa – vaan voisi pysähtyä kivalle latauspaikalle vaikka akkua olisikin enemmän.

BMW ei siirry vieläkään esimerkiksi korealaisten kilpailijoidensa tapaan 800 voltin latausjärjestelmiin. BMW:llä tiedetään korkeamman jännitteen edut, mutta heidän mukaan 800 voltin latausasemia on toistaiseksi liian vähän, ja 400 voltin latauspaikoilla latausnopeutta ei saisi nostettua niin korkealle. 800 v järjestelmän uumoillaan kuitenkin tulevan BMW:n autoihin parin vuoden päästä Neue Klassen myötä.

Akku on varustettu esilämmitys- ja esijäähdytystoiminnolla. Toiminnon voi aktivoida joko navigoinnilla, tai itse haluamallaan hetkellä manuaalisesti.

Auton sisäinen vaihtovirtalaturi on aina kolmivaiheinen, ja varustelusta riippuen se voi hyödyntää joko 16 A tai 32 A virtaa – eli asiointilatausteho on joko 11 tai 22 kW.

Digivegaani

BMW itse vaikuttaa olevan erityisen ylpeä i5:n digijärjestelmistä ja nyt täysin vegaanisesta nahkasta. Sisustamateriaali tuntuukin nahkamaiselle, mutta ehkä hieman nihkeämmälle. BMW:n sisustasuunnittelujohtaja Oliver Sieghartin mukaan uusi materiaali kestää kulutusta yhtä hyvin kuin aito nahkakin.

Näyttöjä i5:ssä on samanlaiseen tapaan kuin esimerkiksi i7:ssa ja iX:ssä. Mittaristo on 12,3-tuumainen ja tietoviihdejärjestelmän kaareva ruutu 14,9-tuumainen. iDrive -käyttöjärjestelmä on päivittynyt uuteen 8.5-versioon joka tuo mukanaan esimerkiksi uuden aloitusnäkymän, AirConsole-pelitilan ja ”QuickSelect”-toiminnon jonka luvataan tarjoavan ”oikeat toiminnot oikeassa paikassa” ja lisäävän liittymän intuitiivisuutta.

BMW:n aktiiviset ajoavustimet on nyt niputettu ”BMW Highway Assistant” -nimen alle. Järjestelmän kerrotaan pystyvän ajamaan itse 130 km/h -nopeuteen asti. Avustimien ajaessa kuljettaja voi vaihtaa kaistaa sivupeiliin vilkaisemalla.

Ajettavuus

Auto on sisältä kuin vanha tuttu. Kuljettajan istuin tukee hyvin joka suunnasta, ja on monipuolisesti säädettävissä. Virrat kytketään päälle painikkeesta – hyvä osoitus siitä, ettei sähköautoissakaan ole pakko säätää virtojen kytkeytymistä ”automaattiseksi”. Sormella operoitava suunnanvaihdin sijaitsee tuttuun tapaan keskikonsolissa.

Ensimmäinen huomio ajettavuudesta nousee esille jo parkkihallissa: auton ulkomitat ovat vaikeat hahmottaa. Konepellin muotoilu peittää etunurkat taaksensa, joten ahtaissa väleissä pitää suosiolla jatkuvasti pysäköintikameraa päällä.

Maantiellä nurkkien hahmottamista ei tarvitse enää miettiä, vaan voidaan nauttia kyydistä. 5-sarjan on perinteisesti tarkoitus olla kompromissi 3-sarjan urheilullisuuden ja 7-sarjan mukavuuden välillä, ja samaa on tavoiteltu tälläkin kertaa.

Pääsääntöisesti kompromississa tunnutaan onnistuneen kohtalaisen hyvin. Ohjaus on responsiivinen, muttei yhtä tunnokkaan tuntuinen kuin esimerkiksi mainiossa i4:ssä. Kurveista auto suoriutuu ilman suurempia kallisteluita. Kyyti on suurimman osan ajasta myös mukavaa, mutta ajoittain alusta päästää läpi nypytystä ja tärskähdyksiä. Ehkä meno olisi tasaisempaa, jos koeajoautossa olisi 21-tuumaisten vanteiden sijaan vaikka 19-tuumaiset isomman profiilin kumeilla.

Huipputehot autossa saa käyttöön vain hetkellisesti ratin vasemmalla puolella sijaitsevaa viikseä vetäisemällä. Ainakin parin päivän ajamisen jälkeen toteutus tuntuu kömpelöltä ja pyörän uudelleen keksimiseltä perinteiseen kickdowniin verrattuna. Ratin taakse olisi voinut kuitenkin asentaa myös läpyskät vaikka regeneroinnin voimakkuuden säätämiseksi.

Tarkemmin ajo-ominaisuuksiin palaillaan myöhemmin, kunhan auto saadaan pidempään koeajoon kotimaassa.

”Ajettavuuteen olen tyytyväinen”

Kerrotaan vielä loppuun 5-sarjan tuotapäällikkö Matthias Göbelin vastaus Moottorin kysymykseen ”Mitä olisit halunnut toteuttaa paremmin tuoreessa 5-sarjassa”.

– Olisin halunnut saada 7-sarjasta tutun Theatre Screenin lisävarusteeksi. Me kokeilimmekin sitä, mutta auton pituudesta johtuen sitä ei saanut sopimaan hyvin, takapenkkiläisten naamat olisivat liian lähellä ruutua. Lisäksi olisin halunnut lisää tunnelmavalaistusta auton takaosaan. Auton ajettavuuteen olen kuitenkin ehdottomasti tyytyväinen, Göbel kertoo.

BMW i5 eDrive 40:n hinta alkaa Suomessa 75 400 eurosta, ja M-Sport-varustelun saa päälle reilulla kolmella tonnilla. i5 M60 xDriven lähtöhinta kohoaa jo 104 500 euroon.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen