Moottorin käyttötestiauto koki pohjakosketuksen – kustannusarvio jopa 15 000 euroa!

Kia Niro EV sai Moottorin käyttötestin aikana pohjakosketuksen, mikä paljasti sähköautojen yleisen akilleenkantapään: jos auton pohjassa oleva akku vaurioituu, korjauskustannukset saattavat nousta todella suuriksi.

Sähköautot, ja etenkin niihin liittyvät ongelmat, aiheuttavat usein voimakasta väittelyä. Niinpä nettikeskustelujen perusteella voi olla vaikea saada selkeää kuvaa siitä, mikä on totta ja mikä ei. Joutuuko sähköauton käyttäjä todella maksamaan kymmeniä tuhansia euroja erilaisten akkuvikojen takia, vai onko näillä autoilla ajaminen pelkkää auvoa murto-osalla polttomoottoriauton huoltokustannuksista?

Pääsimme käsiksi tähän aiheeseen yllättävän tapahtuman kautta. Kun Kia Niro EV:n käyttötesti oli päättynyt ja olimme palauttaneet auton maahantuojalle, saimme tiedon, että auton korkeajänniteakun pohja on vaurioitunut. Kulmakarvat kohosivat viimeistään siinä vaiheessa, kun maahantuoja kertoi vaurion olevan sen verran merkittävä, että auto saatettaisiin jopa hylätä katsastuksessa.

Käyttötestiauto oli ollut toimituksen hallussa aivan uudesta saakka, joten oli selvää, että vaurio oli meidän aiheuttamamme. Huomionarvoista asiassa oli se, ettei yksikään Nirolla ajaneista muistanut auton saaneen pohjaansa kovempaa iskua, vaikka asiasta tiedusteltiin kollektiivisesti useaankin otteeseen. Toimituksen jäsenillä ei ole tässä mielessä minkäänlaista syytä valehdella, sillä käyttötestiautot on aina kaskovakuutettu, eikä mahdollisista vaurioista tule kuljettajalle henkilökohtaisia kustannuksia.

Mutta kun kukaan ei ollut asiaa ajaessaan noteerannut, kyseessä on todennäköisesti ollut vähäinen raapaisu – samantapainen, joka kuuluu esimerkiksi pohjamuovin osuessa johonkin. Mitään kovempaa kolausta, jota voi verrata vaikkapa polttomoottoriauton öljypohjan hajoamiseen, ei siis missään tapauksessa ollut tapahtunut. Tällainen kun aiheuttaa jo melkoisen tällin, joka varmasti saa kuljettajan puremaan hampaitaan yhteen.

Viidentoista tonnin töppäys?

Hampaiden kiristelyyn oli silti nytkin aihetta, kun kuulimme arvion Niron korjauskustannuksista. Maahantuojan mukaan vaurioitunut pohja on osa akun kantavaa rakennetta, joten koko pohjakotelo menee saman tien vaihtoon. Ensitiedon mukaan kolhaisu tulisi maksamaan yli 7 000 euroa!

Tämä tieto teki käyttötestiauton seikkailusta kestoaiheen useampaankin syksyn toimituskokoukseen.

Kaiken lisäksi myöhemmin selvisi, ettei tälläkään summalla vielä pötkittäisi pitkälle. Akun pohjakotelon hinta on 7 266 euroa, mutta lisäksi tarvittaisiin vielä sen yläpuolella sijaitseva lämmönjohtomassa ja tiivistykset (6 976,39 euroa) sekä arviolta vajaat 10 tuntia työtä (1 261 euroa). Kokonaiskustannusarvioksi tuli siis yli 15 000 euroa!

Maahantuojan mukaan Kian akuston pohja on suunniteltu kestämään pieniä osumia, ja korjaustoimenpiteet arvioidaan merkkihuollossa tapauskohtaisesti. Koska kyseessä on entinen testiauto, maahantuoja on rauhassa odottanut virallista korjausohjeistusta valmistajalta. Tästä ohjeistuksesta riippuu, pitääkö akku avata vai onko kyseessä pieneksi jäljeksi määriteltävä osuma, joka ei vaadi toimenpiteitä.

Yleensähän tällaiset vauriot menevät kaskovakuutuksen piikkiin, mutta ohjeistusta odotellessa myöskään vakuutusasia ei ole käyttötestiautomme kohdalla edennyt. On siis syytä palata myöhemmin asiaan, kun tilanne selviää.

Osuman jälkeen merkkihuoltoon

Niron kohtaloa jännittäessä päätimme tonkia pohjakosketus- tapausta hieman syvemmältä. Tapahtumaketju – ja etenkin korjauksen kustannusarvio – pistivät nimittäin miettimään, kuinka kalliiksi pohjakosketukset saattavat tulla muiden autonvalmistajien tuotteissa.

Niinpä pyysimme eri maahantuojilta esimerkkivastauksia kaikkiaan seitsemään sähköautomalliin. Näin saataisiin kuva siitä, millaisia toimenpiteitä erilaiset vauriot yleisesti käytössä olevissa sähköautojen perusrakenteissa aiheuttavat. Tiedustelimme maahantuojilta muun muassa auton maavaraa kuormattuna, akun osien vaihdettavuutta sekä vaadittavia toimenpiteitä, jos akun pohjaan tulee 10 millimetrin painauma.

Esimerkkeinä käytettävät mallit olivat Kia Niro EV 64,8 kWh eli käyttötestiautomme, Kia EV6 77 kWh, Mercedes-Benz EQE 90,6 kWh, Nissan Ariya 87 kWh, Peugeot e-2008 51 kWh, Volkswagen ID.4 77 kWh ja Volvo XC40 Recharge 78 kWh.

Maahantuojien vastauksissa toistui tiettyjä yhtäläisyyksiä. Näistä selvin oli se, että jos pohjakosketus tapahtuu, auto tulee aina viedä merkkiliikkeen tarkastukseen. Vain merkkiliikkeellä on mahdollinen tieto siitä, minkälainen osuma akkuun saa tulla ja mihin kohtaan.

Jos kolhu ei ole virallisen merkkihuollon mukaan vaurioittanut akkua, liikkeeltä kannattaa pyytää tästä kirjallinen todistus perusteluineen. Tällainen dokumentti voi helpottaa katsastuksen läpäisemistä – asiasta lisää hieman myöhemmin tässä jutussa.

Esimerkiksi Volvon tapauksessa valmistaja hyväksyy korkeajänniteakun pohjalevyssä korkeintaan 8 millimetrin painauman enintään 500 mm:n matkalta mitattuna. Volkswagenissa akun pohjalevyn ja lämmönvaihtimen välissä etäisyyttä kerrotaan olevan noin 15 mm, paitsi kannakkeen kohdalla ”hieman vähemmän”. Oikeassa kohdassa olevasta 10 millimetrin painaumasta saatettaisiin siis selvitä pohjalevyn vaihdolla.

Mercedeksen ja Nissanin kohdalla yksiselitteisiä millimetrejä ei kerrota. Mercedeksen mukaan 10 mm:n painauma akun pohjassa vaatii jo sellaisia voimia, että on mahdotonta sanoa mitä kaikkea auton akustossa vaurioituu – vaurioiden määrä ja laatu riippuvat täysin osumakohdasta.

Vastauksissa selvisi sekin, että sähköautojen pohjarakenteet ovat monesti hyvin lähellä toisiaan. Akkukoteloiden pohja, joka ensimmäisenä ottaa mahdollisen kontaktin tiehen, on yleensä alumiinia, ja pohjalevyn yläpuolella pienen ilmatilan jälkeen sijaitsee jäähdytyskomponentteja. Näiden yläpuolelle on puolestaan asennettu varsinaiset akkukennot.

Korjattavuudessa huimat erot

Kyselymme mielenkiintoisinta antia olivat maahantuojien vastaukset akkujen korjausmahdollisuuksista ja hinnoista. Niissä vaikuttaa olevan tällä hetkellä suorastaan huimat erot eri automerkkien välillä.
Vaikka kehitystä on tällä saralla varmasti luvassa, juuri nyt vaikuttaa siltä, että osalla autonvalmistajista akkujen korjaus on suurelta osin vielä lastenkengissään.

Useimpien kysymiemme sähköautojen kohdalla toimenpiteille ei löydy suoraa listahintaa, mikä johtuu lähinnä siitä, että tällaisia korjauksia on toistaiseksi tehty vain vähän. Saamamme hinnat eivät ole siis välttämättä aivan suoraan vertailukelpoisia, mutta jotain osviittaa ne kyllä antavat.

Lähdetään liikkeelle Kiasta. Korealaisvalmistajan uudempaa sähkötekniikkaa hyödyntävän EV6-mallin tilanne on käytännössä sama kuin Nirossa. Riittävän suuri kolhu johtaa pohjakotelon vaihtoon, joka maksaa kaikkine osineen ja töineen yhteensä 16 471 euroa.

Myös Mercedeksellä kustannukset saattavat kohota pilviin. Saksalaismerkin korkeajänniteakkuja voidaan toistaiseksi korjata ainoastaan valmistajan toimesta, mutta myöhemmin toimenpide on tarkoitus laajentaa myös huoltoverkoston tehtäväksi. Tämä tarkoittaa sitä, että Mersuun vaihdetaan käytännössä aina uusi tai tehdaskunnostettu akku. EQE-mallin kohdalla tämä voi tarkoittaa esimerkiksi 32 000 euron laskua akusta, ja päälle tulee vielä töistä veloitettavat 1 500 euroa.

Volvo XC40:n alumiininen pohjalevy ei ole maahantuojan mukaan vaihdettavissa, vaan Kian tapaan koko akkukotelo vaihdetaan. Tämä tarkoittaa Volvon kohdalla siis aina tehdaskunnostetun tai uuden akun vaihtamista.

Vaurioituneeseen autoon vaihdetaan uusi tai tehdaskunnostettu akku, ja sen jälkeen viallinen akku lähetetään Ruotsiin kunnostettavaksi. Tehdaskunnostettu akku, jonka niin sanottu SoH-arvo eli testattu kunto on vähintään 95 prosenttia, kustantaa 6 929 euroa plus vaihtotyön hinta, joka on 900 euroa. Edellytyksenä on, että vanha akku siirtyy vaihto-osana tehtaan kunnostettavaksi. Tehdasuuden akun hinta asettuu valmistajan mukaan 19 590–24 360 euron välille – ei siis aivan halvimman pään kokonaisuus tässäkään.

Nissanin tilanne sen sijaan on täysin toisenlainen, mihin saattaa vaikuttaa japanilaismerkin pitkä historia täyssähköautojen valmistajana. Ariya-malliin voidaan vaihtaa erikseen niin pohjalevy kuin akkumoduulitkin, ja akkukorjauksia tehdään Helsingin Konalan sekä Herttoniemen ohella Oulussa ja Jyväskylässä. Akkukotelon pohjan hinnaksi kerrotaan 1 500 euroa, ja koko akkupaketti kustantaa 14 652 euroa.

Pisimmän korren vie silti Volkswagen, jonka huoltoverkostossa on peräti 22 valtuutettua akkukorjaamoa. Kokonainen suuremman kapasiteetin akku maksaa ID.4:ään noin 29 500 euroa, mutta Nissanin tapaan akkumoduulit ja pohjalevy voidaan vaihtaa erikseen. Yhden akkumoduulin hinta on 2 606 euroa ilman töitä ja tarvikkeita, ja pohjalevyn hinnaksi maahantuoja kertoo 922 euroa, minkä päälle tulee noin 150 euron arvoinen työn osuus.

Myös Kian akkumoduulit on vaihdettavissa, mutta sen hinnat ei ole toistaiseksi tiedossa. Peugeotin osalta maahantuoja ei kyennyt selvittämään vastauksia määräajassa, joten jos niitä myöhemmin saamme, tähänkin tullaan palaamaan.

Kasko erittäin suositeltava

Korkeajänniteakun vaihtaminen ei siis missään tapauksessa ole halpaa lystiä. On kuitenkin syytä muistaa, että kyseessä on vielä harvinainen toimenpide, ja akkujen kunnostaminen kehittyy jatkuvasti helpommaksi ja ennen kaikkea edullisemmaksi. Hintoja alentanee osaltaan sekin, että korjaukset laajenevat aikanaan myös merkkiliikkeiden ulkopuolelle.

Seuraava kysymys herääkin siitä, voiko korkeajännitetekniikkaa antaa kolmannen osapuolen korjattavaksi? Väärin tehtynähän asiaan sisältyy isoja riskejä. Toisaalta taas esimerkiksi akkutekniikka on sähköalan ammattilaisille varmasti tuttua jo pidemmältä ajalta, joten tällainen toiminta tulee melko varmasti yleistymään ajan saatossa.

Mutta koska kustannusriskit ovat ainakin toistaiseksi näinkin kovia, sähköauton omistajan on erittäin suositeltavaa ottaa autoonsa kaskovakuutus. Vaikka akkujen vaurioituminen on epätodennäköistä, ei paljon lämmitä, jos esimerkiksi mökkitiellä kiveen kolahtaneen akun vaihtamisesta joudutaan latomaan isoja seteleitä marmoritiskille.

Miten yleisiä vauriot ovat?

Edellä kerrotun teknisen selvityksen lisäksi pöyhimme aihetta myös muista sähköautoilijaa kiinnostavista näkökulmista. Niinpä pyysimme Liikenne- ja viestintävirasto Traficomilta tilastoja siitä, miten paljon sähkö- ja hybridiautoissa on ilmennyt akkukoteloiden vikoja, jotka ovat johtaneet katsastuksessa esimerkiksi hylkäykseen.

Traficomin ylitarkastaja Tatu Siivosen mukaan ajanjaksolla 1.11.2022–8.1.2024 suoritetuissa katsastuksissa on kirjattu ajoakussa tai siihen välittömästi liittyvissä komponenteissa 41 hylkäykseen johtavaa vakavaa vikaa tai puutetta. Kyseisenä aikana sähkö- tai hybridiautoja on katsastettu yhteensä 103 982 kappaletta.

Kun uusi katsastusmääräys astui voimaan marraskuun alussa 2022, automaahantuojat ovat voineet ajoneuvolain 203 § mukaisesti toimittaa Traficomin tietopankkiin erityisohjeet siitä, millaisia vaurioita sähköautojen akkukoteloissa hyväksytään. Katsastajat käyttävät tätä tietopankkia autoja katsastaessaan.

Siivosen mukaan kaikki sähköautojen ja ladattavien hybridien maahantuojat eivät ole näitä erityisohjeita toimittaneet. Kun tietoa ei ole, katsastajalla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin hylätä auto.

– Niiden maahantuojien, jotka erityisohjeet ovat toimittaneet, ohjeet ovat olleet kuitenkin hyvin samansuuntaisia. Ne eivät salli akun tietylle alueelle kovinkaan suurta vauriota, Siivonen sanoo.
Hänen mukaansa ei ole nähtävissä, että autoja olisi hylätty aiheettomasti.

– Katsastajat ovat toimineet aivan oikein, eli he ovat siirtäneet epäselvät tapaukset maahantuojien edustajien tarkistettavaksi, onko akussa lopulta vauriota vai ei.
Siivonen korostaa, että säädöksessä on kysymys sähköajoneuvojen turvallisuudesta.

– Tiedossa on tapauksia, joissa vaurio ei ole näyttänyt päällepäin kovin isolta, mutta akkukoteloa ja akustoa purettaessa on huomattu, että kennot ovat vaurioituneet.

Katsastajat odottavat ohjeita

Koulutuspäällikkö Julius Karki Helppokatsastuksesta vahvistaa tyypilliseksi tilanteeksi tällä hetkellä sen, että sähköauton akkukotelosta löytyy vaurio, lommo tai naarmu, mutta katsastaja ei tiedä, millaisen päätöksen siitä antaisi. Epätietoisuus johtuu juuri merkki- ja mallikohtaisten erityisohjeiden puuttumisesta.

– Arvosteluperustemääräyksessä puhutaan ainoastaan, että vaurio ajoakussa aiheuttaa hylkäyksen, mutta raja-arvoja vaurioiden suhteen ei ole. Paremman tiedon puutteessa päätökset joudutaan siis tekemään alimman nimittäjän mukaan, Karki sanoo.

– Tämä puolestaan aiheuttaa sen, että ne toleranssit, minkä sisällä katsastaja liikkuu, ovat hyvin pienet, ja auto hylätään katsastuksessa hyvin matalalla kynnyksellä.

Kun katsastuksesta tulee hylkäys akkukotelon painauman vuoksi, auto pitää viedä merkkiorganisaation arvioitavaksi. Siltä asiakas saa lausunnon, jonka hän toimittaa katsastusviranomaiselle.

Selvää on myös, kuka lausunnon maksaa. Asiakas tietysti.

– Mutta tämä on myös tällä hetkellä oikeastaan ainoa väylä, jonka kautta katsastajat saavat kentällä tietoa. Olen muutamilta maahantuojilta kysynyt ohjeita ja saanut vastauksen, että ne ovat työn alla.

Karki kertoo, että maahantuojien ja valmistajien etujärjestö Autotuojat ja -teollisuus ry on myös patistellut merkkikohtaisia erityisohjeita maahantuojilta.

Käytetyn ostossa tarkkana

Pohjakosketuksista syntyvät vauriot vaikuttavat luonnollisesti myös käytetyn sähköauton hankintaan. Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen kehottaakin turvautumaan ammattiapuun ennen ostopäätöksen tekoa. Auto pitää saada nosturille, jotta saadaan tarkastettua, miltä pohja ja akkukotelo näyttävät.

– Jos katsastuksessa akkukotelosta tai erillisestä pohjalevystä löytyy naarmu tai painuma, myyjäliikettä on vaikeaa saada vastuuseen, koska vaurio on voinut tulla myös kaupanteon jälkeen, Vesalainen sanoo.

Hän näkee tärkeänä, että puolueettomat kuntotarkastuksia tekevät tahot räätälöisivät sähköautoille oman tarkastuspaketin, jossa perinteisten tarkastuskohteiden lisäksi kiinnitettäisiin huomiota akkukotelon ja ajoakun kuntoon. Näistä ensimmäinen vaatii nosturia ja jälkimmäinen asianmukaista akkutestiä akun SoH-arvon selvittämiseksi.

– Autonostajalla on harvoin mahdollisuutta tai osaamista selvittää näitä ilman ulkopuolista asiantuntijaa, Vesalainen toteaa.

Akun koteloon voi syntyä ulkoinen vaurio varsin helposti, kuten Moottorin käyttötestissä tapahtui.

– Yleisellä tiellä voi näin talviaikaan olla esimerkiksi aurausvalleja tai jääpaakkuja, jotka ovat riittäviä aiheuttamaan kalliita vaurioita.

Jos huomaa, että auton pohjaan osuu jotakin, Vesalainen kehottaa autoilijaa pysähtymään turvalliseen paikkaan ja dokumentoimaan tien ja auton vauriot, mikäli mahdollista.

– Jos aikoo hakea tienpitäjältä korvauksia, tarkka tapahtumapaikka ja -aika sekä vallitsevien olosuhteiden ja tien kunnon dokumentoiminen juuri tapahtumahetkellä ovat ensiarvoisen tärkeitä.

Tämän jälkeen autoilijan täytyy arvioida, onko auton kunto sellainen, että sillä voi jatkaa matkaa.

– Jos asia epäilyttää hiukankin, suosittelen turvautumaan hinurin apuun. Vasta korjaamolla selviää millaiset auton vauriot ovat, kun se on saatu nosturille.

Vesalaisen mukaan Suomen välillä ankaratkin talviolosuhteet lisäävät ylipäätään riskiä, että auton pohjaan ja akkukoteloon voi tulla vaurioita. Kun lunta sataa runsaasti, aurauksen seurauksena muodostuu usein jäisiä penkkoja kadunvarressa seisovien autojen ja ajoradan väliin.

– Autossa olisi hyvä kuljettaa mukana lumilapiota, jolla pystyy kaivamaan auton mentävän väylän aurausvalliin sen sijaan, että runnoisi jäisestä penkasta väkisin läpi, Vesalainen vinkkaa.

Vakuutusyhtiöt hereillä

Sähköautojen pohjakosketuksista tulleet vauriot ovat saaneet myös vakuutusyhtiöt hereille, vaikka korvaukset eivät olekaan räjähtäneet käsiin.

– Ei ole mitään "dystooppista" tilannetta, ajoneuvovakuutusten tuotepäällikkö Peter Roselius vakuutusyhtiö If:stä sanoo.

Roselius kuitenkin toteaa, että hintahaarukka sähköautojen akkuvaurioiden korjauksissa on erittäin laaja – 10 000 eurosta aina 90 000 euroon asti.

– Menemättä sen enempää merkkeihin ja malleihin ajoakuston korjauskustannus voi olla lähes yhtä suuri kuin uuden auton ostohinta.

Roseliuksen mukaan myös ladattavien hybridien korjauskustannukset voivat olla hyvinkin korkeita. Tämä johtuu siitä, että lataushybridi käytännössä yhdistää sähköauton ja polttomoottoriauton tekniikat, ja komponenteille otetaan tilaa sieltä missä sitä sattuu auton sisällä olemaan.

– Ladattavat hybridit eivät ole näin vakuutusyhtiön näkökulmasta ”match made in heaven”. Joissakin autoissa on esimerkiksi tehty sellaisia ratkaisuja, että pienikin kolhu, joka normaalisti maksaisi 2 000 euroa, voikin olla 12 000 euron suuruinen, Roselius sanoo.

Sähköautojen vakuutusten – ja ylipäätään autovakuutusten – hintoihin ei Roseliuksen mukaan ole näköpiirissä näistä syistä johtuvia korotuksia.

– Sähköautot kuuluvat tällä hetkellä vielä niin sanottuun premium-segmenttiin, ja tällaisten autojen korjaaminen on joka tapauksessa kallista.

Roseliuksen mukaan vakuutusten hintaa lasketaan vahinkotiheyden sekä vahinkojen suuruuden kautta.

– Tavallista suurempi pohjakosketusriski vaikuttaa maksuun, mutta tämä koskee vain sellaisia automalleja, joiden akkuvahinkojen korjauskustannukset tai vahinkojen määrä ovat niin korkeat, että ne alkavat vaikuttaa kyseisen mallin keskivahinkoon eli vahingoista syntyvien kustannusten keskiarvoon. Tämä on kuitenkin toistaiseksi ollut hyvin harvinaista, joten sen vuoksi ei kannata hylätä suunnitelmaa sähköauton hankkimisesta. Ylivoimaisesti suurimmassa osassa sähköautoja akuston vaurioitumisriski ei ole erityisen suuri.

Roseliuksen mukaan vakuutusyhtiön maksamaan korvaukseen vaikuttaa myös se, saadaanko automalliin esimerkiksi tehdaskunnostettuja akkuja ja se, voidaanko yksittäisiä akuston kennoja korjata ja korvata.

– Uskoisin, että tämäkin puoli kehittyy ja ajan myötä autoalalla saadaan aikaiseksi kiertotaloutta, joka vaikuttaa korjauskustannusten hintaan ja sitä kautta vakuutusten korvauskustannuksiin, Roselius sanoo.

Ei vielä vakuutusriitoja

Vakuutusyhtiö Fennian mukaan sähköautojen onnettomuustiheys on 20 prosenttia suurempi kuin muilla käyttövoimilla varustetuissa autoissa. Suurempi todennäköisyys vahinkoihin johtuu siitä, että sähköautot painavat enemmän, mutta myös niiden suorituskyky on parempi. Tämä voi tarkoittaa sitä, että auto lähtee niin sanotusti helpommin lapasesta.

Kun myös toteutuneet korjauskustannukset ovat parikymmentä prosenttia suuremmat, sähköauto nähdään vakuutusyhtiössä lähes 1,5 kertaa suuremmaksi riskiksi kuin polttomoottoriauto. Fennian mukaan tämä näkyy suoraan sähköautojen autovakuutusten korkeampina hintoina.

Kun sähköautot yleistyvät, kasvaa myös todennäköisyys, että vakuutusyhtiö kieltäytyy jostain syystä maksamasta korvausta autoon tulleesta vauriosta. Vakuutus- ja rahoitusvalvonta Fineen tällaisia tapauksia ei ole vielä saapunut. Fine toimii nimenomaan finanssi- ja vakuutusalan riidanratkaisijana.

– Olisin yllättynyt, jos lähivuosina ei tällaisia tilanteita kuitenkin tulisi ratkottavaksi, Finen jaostopäällikkö Jussi Korpelainen sanoo.

Hänen mukaansa tämänkaltaisia riitoja ei ole vielä jouduttu ratkomaan sen vuoksi, että kaikista vakuutusyhtiöiden autovahingoista ja kielteisistäkin korvauspäätöksistä vain pieni osa päätyy Fineen saakka.

Myös autoalan juridiikkaan perehtynyt varatuomari ja Liikenneoikeusyhdistyksen puheenjohtaja Risto Tuori kehottaa autoilijoita ottamaan täyssähköautoon aina parhaan mahdollisen kaskovakuutuksen.

– Toki silloinkin pitää olla tarkkana missä ajaa ja tarkastaa auton alusta heti, jos se on ottanut johonkin kiinni. Jos vakuutusyhtiön kanssa tulee ongelmia, niin asian voi ilman isoja kustannuksia viedä finanssi- ja vakuutuslautakunnan käsiteltäväksi, Tuori sanoo.

Onko tuotteessa virhe?

Sähköautojen akkukoteloiden vauriot ja niiden korvauskysymykset ovat vielä niin tuore asia, ettei kuluttajaneuvontakaan ole vielä aiheeseen juuri törmännyt.

Kilpailu- ja kuluttajaviraston johtava asiantuntija Raija Marttala uskoo kuitenkin, että aihe nousee ennen pitkää esille myös kuluttajaneuvonnassa, kun sähköautot yleistyvät.

Sähköautojen tekniikka on vielä uutta, ja autojen korjausajat voivat venyä sen vuoksi pitkiksi. Kun puhutaan uusista autoista, Marttalan mukaan perusolettamus on, että auto on korjattavissa kohtuullisessa ajassa.

– Jos auton korjaaminen viivästyy esimerkiksi varaosien saatavuuden vuoksi, voi kuluttajalla olla oikeus kaupan purkamiseen.

Marttalan mukaan kuluttajalle on korvattava myös tavaran virheestä aiheutuvat vahingot, esimerkiksi sijaisauton kustannukset korjauksen ajaksi. Koska sähköautolla ajaminen on selvästi edullisempaa kuin polttomoottoriautolla, kuluttaja voi vaatia korvauksia myös kalliimmista kilometreistä.

– Tällöin on hyvä ottaa polttoainekuitit talteen ja kirjata ajettu matka ylös. Näin voi verrata sähköauton laskennallista kulutusta polttomoottoriautolla ajamisen kustannuksiin.

Jos vakuutusyhtiö kieltäytyy maksamasta korvauksia auton ajoakuston vaurioitumisesta, asian selvittäminen voi Marttalan mukaan olla hankalaa.

– Jos vaikuttaa siltä, että auton pohjapanssarointi on liian heikko eli se ei kestä normaalia käyttöä ja pohjoisia ajo-olosuhteita, joihin kuuluu esimerkiksi riski jääpaakuista, kuluttaja voi vedota kuluttajansuojalain tavaran virhesäännöksiin, Marttala sanoo.

Marttalan mukaan asiassa on kuitenkin merkittävä perusongelma.

– Kun vaurio on ja näyttää ulkoisen syyn aiheuttamalta, on kuluttajan usein vaikeaa ellei mahdotonta osoittaa, että vaurion syntyminen on johtunut autosta tai auton ominaisuuksista eikä käyttövirheestä, tapaturmasta tai muusta ulkoisesta syystä.

Tilanteet arvioidaan hänen mukaansa kuitenkin aina tapauskohtaisesti. Kuluttajansuojalaki lähtee siitä, että auton pitää kestää normaalia käyttöä sekä vaihtelevia sää- ja ajo-olosuhteita. Auton pitää myös täyttää vastaavia automalleja koskevat standardit ja muut vaatimukset.

– Jos yksittäisessä autossa akun suojaus ei ole toteutettu kuten automallissa pitäisi, on kysymyksessä virhe. Arviointiin tarvitaan todennäköisesti ulkopuolinen asiantuntijalausunto, ellei valmistaja, maahantuoja tai myyjäliike suoraan myönnä asiaa, Marttala sanoo.

Tämän jutun ja monet muut mielenkiintoiset artikkelit löydät Moottorin uusimmasta numerosta, jonka voit tilata täältä. Saat Moottorin myös liittymällä Autoliiton jäseneksi.

Teksti: Eetu Kokkonen, Jussi Saarinen, Manu Tuppurainen Kuvat: Jari Saarentaus ja valmistajat

Juttua muokattu 1.2.2024 klo 15: Lisätty maininta juttuun, että myös Kian akkumoduulit on vaihdettavissa, mutta sen hinnat ei ole toistaiseksi tiedossa.