Koeajo: Volkswagen ID.3 -sähköauto on lupaava prototyyppi, jota kannattaa odottaa vielä hetki

Volkswagen ID.3 on Kuplan ja Golfin seuraaja. Sen on määrä olla koko kansan sähköauto. Sellaiseksi siinä on ainesta – muttei tänään. Hyvää: Hyvä voimalinja, nopea lataus, hyvät tilat, hiljaisuus. Huonoa: Keskeneräinen ohjelmisto, kosketusnäytön käyttöliittymä, hipaisukytkinten käytettävyys, muoviset sisätilat, hivenen jäykkä alusta.

Puoli tuntia Volkswagen ID.3:n noudon jälkeen navigaattori ei käynnisty. Hetken päästä puheentunnistus kaataa koko järjestelmän loppumatkaksi. Seuraava aamu alkaa turvatyynyvialla. Yhtenä päivänä aktiiviset ajoavustimet antavat vikailmoituksen hetkeksi. Kerran aktiivisen vakionopeudensäätimen käynnistys oikkuilee. Sitten apukuljettajan peili ei säädy alaspäin. Koeajoauton palautusreissulla ajotietokone jumitti. Kerran törmäyksenestojärjestelmä pysäytti talliin alamäkeen peruuttavan auton – vika vaiko yliherkkä kalibrointi?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Sattuuhan näitä, mutta...

Koeajoautojen viat ovat vaikea asia: ensimmäiset koeajoyksilöt edustavat tuotannon ensikappaleita, joten pikkujuttuja näkyy silloin tällöin. Yleensä sivuutamme nämä, sillä koko automallia on turha mollata yhden yksilön vuoksi.

Nyt on tehtävä poikkeus: ID.3:n viikon mittainen koeajo oli täynnä poikkeavaa käytöstä. Lisäksi auton kaikkia toimintoja ohjaava käyttöjärjestelmä välillä jumitteli, toisinaan se käynnistyi ärsyttävän verkkaisesti.

Kyse ei ollut yksilöstä: kaksi muuta tiedossamme olevaa autoa ovat käyttäytyneet vähintään yhtä huonosti, rasittaen kuljettajiaan esimerkiksi jumittavilla lukoilla tai koria vasten jääneillä peileillä. Tietääksemme ongelmat eivät näy autolla liikkumisessa. Kyse on onneksi vain ärsytyksestä.

Lykkäys ei ollut vaihtoehto

Volkswagen myöntää: ID.3:sta varten kehitetty täysin uusi sähköjärjestelmä on raakile. Autolle on luvattu suuri päivitys ensivuoden ensimmäiselle neljännekselle: se lisää luvattuja, mutta nyt puuttuvia ominaisuuksia, joihin kuuluvat esimerkiksi Apple CarPlay ja Android Auto -näytönpeilaukset ja latauspisteiden haun kaltaiset kehittyneemmät verkkotoiminnot. Lisäominaisuuksien ohella päivityksen odotetaan korjaavan autoa nyt pahasti vaivaavat ongelmat sekä lisäävän odotetun tuen OTA-päivityksille (over the air), mikä tarkoittaa kykyä päivittää ohjelmisto itsenäisesti verkon yli ilman vierailua huollossa.

Auto julkaistiin raakileena pakosta. Volkswagen Group tarvitsee ID.3:n kaltaisten nollapäästöisten sähköautojen ensirekisteröintejä, sillä ne ovat keskeisiä saavuttamaan Euroopan unionin uudet hyvin tiukat päästötavoitteet. Pahasti myöhästyneen ID.3-projektin lykkäys ensivuodelle olisi voinut tuoda yhtiölle miljardilaskun.

Tuttu ajettavuus

Mutta mennään asiaan, millainen ID.3 on autona toimiessaan?

Yksinkertaisesti aika hyvä, kuten Saksan lyhyessä ensikoeajossa totesimme. Uusi täyssähkökäyttöön kehitetty MEB-perusrakenne on tilatehokas: akku kätkeytyy lattian alle akselien väliin, tehoelektroniikka löytyy keulalta ja sähkömoottori taka-akselilta. Tämän ansiosta ohjaamoa on voitu venyttää keulaa kohti. Ei ID.3. aivan Passatin tiloja Golfin mittoihin tarjoa, mutta takaistuimellakin matkaa kaksi henkilöä mukavasti ja väljästi jalkatilan pituuden takia. Korkealla oleva lattia ei siten haittaa. Vain kaikkein pisimmät kärsinevät rajallisesta pääntilasta.

Ulkoakin ID.3 on yllättävän korkea, mutta muotoilu saa auton näyttämään sulavammalta. 385-litrainen tavaratila löytyy auton takaa, keulapellin alta löytää vain huoltokohteita ja elektroniikkaa ihmeteltäväksi.

Ajettavuudesta tunnistaa auton valmistajan. ID.3 on hiottu toimivaksi ja helposti lähestyttäväksi. Peruskäytös vastaa automaattivaihteistoa polttomoottoriautoa: ID.3 ryömii eteenpäin varsin voimakkaasti ja autoa ajetaan kaasulla ja jarrulla, kahdesta moottorijarrutustasosta voimakkaampikaan ei pysäytä autoa. Onneksi jarrutuntuma on sähköautojen parhaimmistoa.

Vaihdevalitsin on mittariston jatkona oikealla kädellä käytettävissä – BMW i3:n ratkaisu on kopioitu hyvin.

Koeajettu 58 kilowattitunnin akku edustaa kolmesta koosta keskimmäistä. Sillä auto painaa jo 1 794 kiloa. Akun sijoitus laskee painopisteen alhaiseksi kaarrekäytöstä ajatellen, mutta suuri massa saa alustan tuntumaan vähän hermostuneelta töyssyissä. Tasaisella tiellä ID.3 etenee hienosti, ja melutaso on myös renkaiden ja tuulensuhinoiden suhteen miellyttävän alhainen.

Travel Assist on Volkswagenin termi ohjausapua tarjoavasta avustimesta: upealle syyssäälle sattuneella koeajolla se toimi lupaavasti ainakin moottori- ja kehäteillä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hipaisukytkinten huumaa

Suurimmat moitteet auton fyysisessä toteutuksessa liittyvät sisätilojen halpoihin materiaaleihin: kovaa muovia riittää lattiasta kattoon – nyt neljännesvuosisadan ikäinen 4. sukupolven Golf tuntuu ID.3:een verrattuna sisältä kuin kahta autoluokkaa arvokkaammalta. Toisaalta lokeroita ja säilytysverkkoja löytyy, joten toimivuus on kunnossa. Tuulilasin alta löytyvä valoraita toimii tunnelmavalon lisäksi navigaattorin suuntaopastimena. Pituuskasvun ääripäitä edustavat tosin saattavat harmitella puuttuvaa turvavyön korkeussäätöä.

Vähemmän ylisanoja ansaitsee kosketusnäyttöinen käyttöjärjestelmä, jolla kaikkea ohjataan. Peruslogiikka on uudesta Golfista tuttu, joskin nyt auton asetukset on ripoteltu moneen alavalikkoon. Eriskummallisesti esimerkiksi ajotietokoneet nollataan täysin eri valikosta, kuin missä niiden sisältö esitetään. Tätä vaikeuttaa sekin, ettei ID.3:n mittaristo, ainakaan vielä, osaa näyttää kuin nopeuden, toimintamatkan ajoavustinten tilan ja nuolipohjaisen navigaattorin – tässä kohtaa digiloikka on tehty väärään suuntaan. Sama sisältö löytyy selkeästä heijastusnäytöstä.

ID.3 kärsii myös Volkswagenin hipaisukytkinhuumasta: lämpötila, äänenvoimakkuus ja jopa takaikkunat kuljettajan paikalta ohjataan palautteettomin hipaisukytkimin, joiden voi sanoa yhdistävän kosketusnäytön huonon tuntuman ja perinteisen kytkimen muokkaamattomuuden. Vaikeimmillaan tämä on ohjauspyörässä, jossa vakionopeussäätimen ja äänenvoimakkuuden asettelu riippuu myös painalluksen voimakkuudesta. Koeajoautossa vakionopeussäädin onneksi toimi huomattavasti Saksassa ajettua mallia paremmin.

Hipaisukytkimet, kosketusnäytön käyttö, suppea mittaristo ja muovinen kokonaisuus toki kielivät säästöstä. Sitä vaaditaan, jotta kookkaan 58 kilowattitunnin akku ja muu sähkötekniikka voidaan myydä kustannustehokkaasti. Sama säästö näkyy viimeistelyssä: koeajoauton etupuskuri ei istunut täydellisesti ja korikitin levitykset saumoihin oli tehty vähintäänkin sinne päin. Seikoista on syytetty Teslaa, joten syytetään nyt Volkswageniakin, kun siihen on aihetta.

Kulutus ja lataus kunnossa

Onneksi sähkövoimalinja toimii hienosti: 150 kilowattia (204 hv) vie autoa keveästi ja kulutus pysyy varsin aisoissa. 90 kilometrin mittaisella sekalaista ajoa sisältävällä lenkillä pääsimme 18,0 kilowattiin per sata kilometriä. Taajamassa autolla pääsee pihistellen luvattuun WLTP-kulutukseen 16,1 kWh/100 km – tällöin noin 360 km toimintamatka on mahdollinen. Moottoritiellä suurinta sallittua ajaessa kulutus nousee jo noin 25 kilowattituntiin satasella, mikä tarkoittaa suunnilleen 230 kilometrin toimintamatkaa. Viileillä keleillä auto lämpiää energiatehokkaasti ilmalämpöpumpulla.

Latauspuoli on kunnossa: kotipihassa ID.3 latautuu 11 kilowatilla kolmivaihevirralla (3x16A), joka sopii Suomen sähköjärjestelmään hienosti. Malliston tulevat pieniakkuisemmat versiot latautuvat 7,2 kilowatilla (2x16A). Pikalatauksen maksimiteho koeajomallissa on 100 kW. Niin tehokkaat laturit ovat vasta yleistymässä, mutta tavallisella 50 kilowatin laturilla auto latautui suositeltuun 80 prosenttiin saakka laturin maksimiteholla.

Koeajettu ID.3 1st Max edustaa aloitusmalliston huippua. Saman akun ja sähkömoottorin saa kevyemmin varustein 1st-mallina 39 985 euroa maksavaan versioon, ja 93 kilowattisella moottorilla ja 45 kilowattitunnin akulla varustettu mallikin on jo hinnoiteltu 31 900 euron hintaan.

Kattokuormaa tai peräkärriä autoon ei saa, mutta polkupyöräteline onnistuu.

Volkswagen ID.3 on lupaava auto, vaikka se tällä hetkellä onkin myytävä prototyyppi. Kunhan bugit korjataan, saadaan siitä mielenkiintoinen ja toimiva vaihtoehto sähköautotarjontaan. Pelkästään logon takia uutuutta ei kannata silti ostaa: käyttöjärjestelmän huonon käytettävyyden takia ID.3 eroaa enemmän perinteisistä volkkareista kuin konservatiivisemmin tehdyt Hyundain tai Kian sähköautot. Myös Tesla Model 3:n yhden näytön järjestelmä voi sekin monelle olla paljon Volkswagenia selkeämpi.

Mikään messias uutuus ei valtavasta panostuksesta huolimatta siten ole: se on mainio niillä osa-alueilla, missä monet muutkin sähköautot menestyvät, mutta kompastuu käytettävyydessä, joka perinteisesti on ollut juuri Volkswagenin vahvuus.