Koeajo: Audi RS e-tron GT Performance laittaa ihmiskehon koetukselle

Audin uusi tehokuningas on sähköinen. Suorituskykynsä puolesta e-tron GT:n RS-version voi niputtaa superautoluokkaan.

Painan kaasun kohti lattiaa ja Audi ulvaisee ilmoille Star Wars -elokuviin viittaavan avaruusalus-henkisen ulinan. Ilman äänimaailmaakin homma tuntuu kehossa erikoiselle, sillä ihmisruumista ei ole luotu kiihtymään näin rivakasti. Eikä kyllä autoakaan.

Allani on Audin kaikkien aikojen tehokkain malli. Tehoa on 925 hevosvoimaa ja maksimivääntö majesteettiset 1027 Nm. Täysi teho luovutetaan neljälle vetävälle pyörälle launch controlia käytettäessä. Audi lupaa RS:n kiihtyvän nollasta sataan 2,5 sekunnissa.

Koeajoviikko on sattunut sattuu liukkaalle kelille, joten kiihtyvyyttä ei pysty testaamaan optimaalisissa olosuhteissa. Launch controlin avulla pitää kuitenkin päästä kokemaan Audin kyvykkyys suoralla tieosuudella. Suorin siis suljetulle alueelle. Alla oleva pikipinta on hieman kostea ja kylmä. Lämpömittari on kohonnut pari astetta plussalle, ja tienoo on lumesta valkoinen.

Lähtöavustimen eli launch controlin operoiminen on helppoa. Sitä ei tarvitse aktivoida valikoista, kuten monessa muussa mallissa, vaan kaasun ja jarrun painaminen samaan aikaan riittää. Mittaristoon tulee ilmoitus järjestelmän aktivoinnista. Sitten vain lappua lattiaan. RS repäisee rajusti, ja taka-akseli hakee pitoa pienellä sivuttaisliikkeellä ja auto soutaa rauhallisesti puolelta toiselle. Vaikka kiihtyvyys on kovin tuotantoautolla kokemani, tuntuu se jotenkin kovin vaivattomalta.

Aivan ilmoitettuun lukemaan launch control ei onnistu Audia kiihdyttämään, sillä mittaus pamauttaa tiskiin lukeman 3,2 sekuntia. Tulos ei ole lainkaan hassumpi, sillä alla on hieman kesäkumeista poikkeavan kokoiset kitkat ja tien pinta on selkeästi viileä. Jos pitoa olisi lisää, lupaus 2,5 sekunnista toteutuisi varmasti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kuski ja auto kärsivät?

RS e-tron GT Performancen kiihtyvyys tuntuu epätodelliselta ja jollain tavalla hieman väärältä. Voimaa on niin rajusti, että auto tuntuu kärsivän täyden kaasun kiihdytyksestä. Kun nollasta sataan kiihdytetään näin nopeasti, ei tuntuma ole kuskillekaan kovin miellyttävä. Tuntuu siltä, että sisäelimet laitetaan uuteen järjestykseen rintalastan alla. Auton voimansiirto lienee sekin kovilla.

Normaalissa ajossa Audin voimalinja tuottaa 748 hevosvoimaa, ja ilmoitetut 1027 Nm, sillä oikeasti reilut 900 hevosvoimaa on kadulla ajettaessa liikaa. Toisaalta niin on 750 hepoakin. Toisaalta voimasta ei ole haittaa, sillä normaalin liikennevirran seassa RS menee siinä missä vähemmän tehokkaat autotkin.

Hyvää ja huonoa

Raju suorituskyky
Ajomukavuus
Ajaminen hauskuus
Viimeistely

Varusteiden hinta
Kytiin pääseminen on tuskallista

Mikäli arkisessa aherruksessa kuitenkin ilmenee tarvetta lisäteholle, voi Audin ratista painaa Boost-nappia, joka antaa peliin 95 lisähevosta kymmenen sekunnin ajaksi. Namiska on kätevä vaikkapa ohitustilanteissa, sillä kaikkein tiukimmassa välikössä 750 hevosta ei saata riittää. No oikeasti riittää, mutta ei kai lisäyksestä haittaakaan ole. Koeajolla Boostin tuomille lisähevosille ei kuitenkaan ilmennyt tarvetta.

RS e-tron on hauska leikkikalu, sillä vääntö ja teho saavat ihokarvat nousemaan kerta toisensa jälkeen. Näin rajuun kiihtyvyyteen ei meinaa tottua, sillä vastaava pääsee maistamaan niin kovin harvoin. Leikkikaluksi auto on rakennettu viimeistä piirtoa myöten pieteetillä.

Alusta on ultamukavaa mallia

Järjettömän voimalinjan kaveriksi Audilla on ryhdytty tositoimiin myös alustan suhteen. Kyseessä on aktiivinen ilmajousitus, eli auto haistelee tien pinnan muutoksia ja reagoi niihin nopeasti. Kun etupyörät löytävät tiestä epätasaisuuksia, takapyörät osaavat varautua tulevaan. Tämän huomaa hyvin esimerkiksi hidastustöyssyissä, joiden yli voi ajaa mukavasti nopeusrajoituksen ilmoittamaa vauhtia.

Vaikka kyseessä on matala urheiluauto, on RS e-tron GT:n alusta yksi mukavimmista mitä on tullut koettua. Se kestää vertailun moneen ultramukavaan SUV-malliin, vaikka auto onkin hyvin toista maata muotonsa puolesta. Moista mukavuutta ei odottaisi Audia katsoessa.

Aktiivisen ilmajousituksen ansiosta mukana on myös kaarreominaisuus, jollainen on esitelty aiemmin mm. Porschen mallistossa. Auto kallistaa itseään mutkan sisälaitaa kohti. Auto käyttäytyy siis hieman kuten moottoripyörä. Tuloksena on lisääntynyt matkustusmukavuus ja terävämpi kääntyvyys.

Järjestelmä auttaa Audia myös kiihdytyksessä ja jarrutuksessa. Kiihdytettäessä keula ei pääse nousemaan liiaksi ja jarrutettaessa on perä pidetään nuhteessa. Ominaisuudet parantavat myös turvallisuutta, sillä auto on paremmin balanssissa. Sitä kautta yllättävät väistötilanteet sujuvat helpommin.

Koska ilmajousitus reagoi tilanteisiin nopeasti, on sillä käyttöä myös parkkiruudussa. Ovet avattaessa RS e-tron GT nostaa koria muutaman sentin korkeammalle, jotta kyytiin pääseminen ja sieltä nouseminen helpottuvat. Kaikki apu on tarpeen, sillä kyseessä ei ole se kaikkein helpoin tapaus käytettävyysmielessä.

Audi on tyypillinen urheiluauto, sillä sisään ja ulos kulkeminen on hankalaa. Säkäkorkeutta on 1400 mm, katto on matalalla ja oviaukko pieni. Kun kankea keski-ikäinen laskeutuu autoon, osuu pää kattoon ja selkä ilmoittaa olemassaolostaan. Siksi kyydistä ei tee mieli nousta aivan pikkuasioiden vuoksi.

Ohjaimissa viihtyy toki myös siksi, että mukavuus on urheiluautomaailmassa liki omaa luokkaansa. Vastaavaa mukavuustasoa tarjoilee toki Porsche Taycan, joka jakaa paljon komponentteja Audin kanssa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Neljä kääntyvää pyörää

Kun erinomaiseen alustaan lisätään nelipyöräohjaus, on paketti aika lailla vertaansa vailla. Vaikka kyseessä on kookas sähkölimppu, on käsiteltävyys näppärää. Viisimetrisen auton kääntösäde pienenee huomattavasti nelipyöräohjauksen ansiosta, ja se on erittäin tervetullutta.

Myös jarruvarustus on vakuuttava. Koeajoversioon on napattu lisävarustelistalta keraamisen jarrulevyt, joiden kestävyys ja teho ovat omaa luokkaansa. Perusversiossakin jarrut purevat tiukasti, mutta keramiikka on hieno asia myös automaailmassa. Hintaa niille toki tulee: 7300 euroa. Hienostuneen jarruvarustuksen testaaminen talven liukkailla ei anna koko kuvaa, mutta tuntuma on tarkka ja terävä.

Koeajettavana on RS e-tron GT:n Performance-versio, joka tahtoo sanoa suorituskykyä, mutta myös eksklusiivisuutta. Koeajettavassa autossa on mm. RS Performance -sisustapaketti, joka tuo hyttiin hiilikuituiset yksityiskohdat ja mustan väriteeman. Niitä ei ole saatavilla muihin malleihin. Eikä ilmaiseksi Performanceenkaan. Paketti nimittäin maksaa 5000 euroa. Toisen mokoman maksavat ulkopuolen kuituviipaleet.

Hiilikuitua on viljelty sisustan lisäksi myös auton ulkopuolelle. Suurin hiilikuituinen paneeli löytyy katosta, sillä se on muovattu kokonaan kuidusta. Hiilaria ovat lisäksi peilien kuoret ja muutamat muut tavallisesti muovista veistetyt yksityiskohdat. Hiilikuitu keventää autoa, mutta ennen kaikkea se tuo tyyliä. Oikeasti 2400 kiloa painavan auton hiilariosien painonsäästöllä ei ole mitään merkitystä. Suurin merkitys hiilikuidulla on toki lompakolle, sillä katto maksaa 5000 euroa ja peilit tonnin lisää.

Audi on saanut päivitystä myös 800 voltin sähköjärjestelmäänsä. e-tron GT:n lataus on aina ollut nopeaa, mutta nyt noustaan uusiin satalukemiin. Pikalatauksen maksimi on 320 kW. Maksiminopeudella ei sinänsä ole merkitystä, vaan latauskäyrällä. Se on Audin kohdalla markkinoiden parhaita, sillä 10–80 prosentin lataus ottaa aikaa vain 18 minuuttia.

Kyseessä on markkinoiden nopeimpien joukkoon menevä tulos. Jos laturissa riittää potku ja sää sallii, saa Audiin vartissa useamman sadan kilometrin toimintamatkan. Lataus alkaa olla niin nopea, ettei sillä juuri jäädä polttoainetauolla jälkeen. Toki silloin kelin ja planeettojen pitää olla linjassa.

Kulutuksen näkökulmasta supertehokas sähköautomalli ei ole luonnollisesti maailman armollisin. Kun voimaa on neljän perusauton verran, näkyy se kulutusmittarissa. Mutta hämmästyttävän vähän. Jos Audia operoi jatkuvasti kiihdyttelemällä tai ajamalla rivakkaa vauhtia motarilla, nousee kulutus korkealle. Mutta normaalissa ajossa valmistajan ilmoittama 19–20 kWh -kulutus on aivan realistinen. Toki talvikelissä lukuun voi lisätä 25 prosenttia päälle.

Audin tehomallista on vaikea löytää puutteita, sillä yhdessä Porschen kanssa kehitettyä mallia on hierottu jokaiselta osa-alueelta. RS e-tron GT Performance on naurettavan tehokas ja nopea sähköauto, jonka ajomukavuus hakee vertaistaan. Jos jotain haluaa nillittää, niin hinta voi olla monelle liikaa. Hinnat alkaen -malli on alle 170 000, mutta hulppeammin varusteltu koeajoyksilö maksaakin jo 226 000 euroa.