Koeajo: Audi Q4 e-tron – entistä pidemmälle ja entistä paremmin

Audi Q4 e-tron -sähköauto on uudistunut ja muun muassa sen toimintamatka on kasvanut.

Audi Q4 on eittämättä yksi parhaista Volkswagen-konserniin MEB-pohjarakenteelle tehdyistä sähköautoista. On sillä toki hintaakin. Koeajettu versio ei ollut edes kallein mahdollinen, eikä siinä ollut korkeinta varustetasoakaan, niin silti hinta kohoaa yli 70 000 euron. Alkaen hinnaltaan Q4 e-tron on runsas 58 000 euroa. Kalleimman Q4-mallin varustetaso ja -versio lähtee reilusta 64 000 eurosta – ilman lisävarusteita. Muutamalla ruksilla tämän auton kohdalla pääsee helposti yli 70 000 euroon.

Vaikka hintaa on, Audin sähköautomallistossa Q4 on tällä hetkellä edullisin sähköauto. Audi Q4:n edustamasta kokoluokasta löytyy paljon edullisempiakin täyssähköisiä autoja, mutta nelirenkaisesta logosta auton keulalla joutuu maksamaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Erinomainen ajaa

Mutta vanha sanonta, rahalla saa, ja hevosella pääsee, pätee Q4:n tapauksessa. Q4 on erinomainen ajettava. Sähköautot painavat akkunsa vuoksi melko paljon ja korkea paino korostaa Q4:n hyvää ajettavuutta. Sen alusta on tukeva, ohjaus on tukeva, joka tekee autosta erittäin helpon ja vaivattoman ajaa esimerkiksi pitkää matkaa.

Alustatuntuma Q4:ssä on erinomainen. Se suodattaa tien epätasaisuudet todella mallikkaasti ja äänettömästi. Hyvä alusta yhdistettynä isoon pyöräkokoon tekee ajettavuudesta mukavaa. Q4:n päivityksen yhteydessä auton alustaa on laskettu 15 milliä matalammaksi. Jousitusta on myös hieman muutettu ja nämä muutokset vaikuttavat tietysti ajettavuuteen, korin kallistelut ovat maltillisempia ja Q4 on parempi ajaa kuin koskaan.

Pitkällä matkalla korostuvat myös hyvät tilat. Kun tilat ovat Audin tapaan väljät, kaikilla matkustajilla ja matkatavaroilla on hyvä olla. Takana Q4:ssä on hyvin jalka- ja pääntilaa. Tavaratila ei ole luokkansa isoimpia, mutta monelle hyvin riittävä. Tavaratilan pohja on puskurin korkeudella.

Kuten sanottua, Audi Q4 e-tron perustuu samaan Volkswagen-konsernin MEB-pohjarakenteeseen kuten esimerkiksi Volkswagen ID.4 ja Škoda Enyaq, jotka nekään eivät ole ajettavuudeltaan huonoja, mutta kyseinen perusrakenne puettuna Ingolstadtin tapaan, saadaan parasta, mitä kyseleiselle pohjarakenteelle on tehty. Q4 tuntuu vieläkin paljon paremmalta Škoda ja Volkkari.

Myös ohjaustuntuma on katumaasturiksi siinä erinomainen. Kuljettajan työympäristö on Q4:ssä muutenkin mukava, ergonomia on kohdallaan ja ohjaamossa kaikki on selkeää.

Huono jarrutuntuma

Ajettavuuden näkökulmasta ainoa miinusmerkki on jarrutuntuma. Jarrutuntuma Q4 e-tronissa on huono. Kun poljinta painaa, alussa on tunnoton ja tyhjä kohta, joka täytyy painaa pois, ennen kuin jarruista alkaa löytyä tuntumaa. Tuntuma on hyvin samanlainen kuin Škoda Enyaq -mallissa, johtuen tietysti myös siitä, että autot ovat perusrakenteeltaan samasta puusta.

Erikoinen jarrutuntuma on mitä ilmeisemmin peräisin auton takajarrujen rumpujarruista. Volkswagen konserni perustelee rumpujarrujen käyttöä auton taka-akselilla sillä, että sähköauto jarruttaa paljon energiantalteenoton avulla.

Rumpujarruja käytetään taka-akselilla, koska täyssähköautot ovat monet takavetoisia ja tällöin jarrutusenergian talteenottokin tapahtuu takapyöriltä. Vaikka Audissa on nelivetoinen, jarrutusenergian talteenotolla on todennäköisesti suurempi rooli takana sijaitsevalla sähkömoottorilla kuin etumoottorilla ja siksi taka-akselilla Q4:ssä on rumpujarrut.

Jos takapyörillä olisi levyjarrut, ne voitaisi mitoittaa etupyörien levyjarruja pienemmiksi, koska takajarrut jarruttavat vähemmän juuri energiantalteenoton tapahtuvan jarrutuksen vuoksi. Tämän vuoksi täyssähköauton takajarrulevyjen jarrupinnat ruostuisivat helpommin.

Pidempää toimintamatkaa

Audi Q4 e-tron on ollut myynnissä noin vuoden päivät vähemmän aikaa kuin Volkswagenin ja Škoda konsernisisarensa. Ne päivittyivät aiemmin, nyt oli Audin vuoro.

Visuaalisesti Q4 ei ole päivityksen yhteydessä juurikaan muuttunut. Audi sai kuitenkin lisää toimintamatkaa, sitä tuli noin 5 prosenttia vanhan päälle. Parempi sekin kuin ei mitään. Toimintamatkan lisäys on tehty muun muassa akkukemian muutoksella ja vaihtamalla takamoottori taloudellisempaan.

Pikalatausteho on nyt myös nostettu nelivetomalleissa peräti 175 kilowattiin, joka takaa vaivattoman matkanteon talvellakin, kun käyttää akuston esilämmitystä. Kun latauksen aloittaa 10 prosentista ja päättää 80 prosentissa, lataussession kesto on alle 30 minuuttia. Latauksen voi myös säätää loppuvaksi 80 prosentissa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy