Koeajo: KTM 990 Duke – raakaa nakuvoimaa

KTM 990 Duke raivoaa keskiluokan nakumarkkinoilla tavalla, johon muut pyörät eivät tällä haavaa yllä.

KTM:n ensimmäinen SuperDuke tuotiin markkinoille vuonna 2005. Duke oli ilmestyessään todella härski moottoripyörä. Tuohon maailmanaikaan nakut olivat siveitä moottoripyöriä, eikä termi supernaku ollut vielä vakiintunut arkikäyttöön.

Kahdenkymmenen vuoden takainen SuperDuke herätti kauhistusta räävittömällä luonteellaan. Hyvin pitkälti samaan reseptiin luotetaan myös Superittomassa Dukessa, joka on monella tapaa samanlainen kuin vanha 990-kuutioinen. Kuutiot ja tehoreservi täsmäävät. Mutta moni asia on valovuosia paremmin.

Kun KTM ilmoitti uudesta 990-mallista, oli se numeroiden puolesta pienoinen hämmennys. Uusi isompi keskiluokan Duke tuli korvaamaan 890-mallin, mutta tehoeroa kaksikon välillä ei juuri ollut. Mutta kuten niin usein aiemminkin, numerot eivät ole kaikki kaikessa.

990 Duken voimanlähde on KTM:n LC8c, eli valmistajan tuttu rivikakkonen. Tässä tapauksessa kuutioita on 947 ja hevosvoimia 123. Vääntö on noussut sadan newtonmetrin tuonne puolelle lukemaan 103 Nm. Etenkin väännön lisääntyminen tuntuu yllättävän selvästi.

Tuttu voimantunne

Voimanlähde on tyypillinen KTM: terävä, raaka ja brutaali. 990 Duke on kiistatta keskiluokan katutappelija, jonka luonne kutsuu hyödyntämään raakaa voimapotentiaalia. Etenkin vääntömomentti on jo alakierroksilla hämmentävä.

Takarengas tuntuu pureutuvan asfalttiin aivan toisella tavalla kuin muissa pyörissä. On hankala uskoa, että pyörästä irtoaa ”vain” 123 hevosvoimaa, sillä tuntuu kuin niitä olisi reippaasti enemmän. Suorana verrokkina esimerkiksi Triumph Street Triple RS tuntuu samalla teholukemalla huomattavasti siveämmältä. Paljosta ollaan velkaa terävälle kaasunvasteelle.

Moottori luovuttaa voimansa ala- ja keskikierroksilla, joten kiekkakellon yläpäässä voimaa ei enää ole samalla ylitsevuotavaisella tavalla tarjolla. Ei Duke toki hengetön ole ylärekisterissäkään, mutta terävyys ei ole samanlaista kuin pienemmillä kierroksilla.

Voimantunne on pitkälti vastaava kuin SuperDukessa, vaikka superlatiivin omaava sisarmalli onkin edellä hevosvoimissa useamman kymmenen kaakin voimin. Alle 150 km/h vauhdissa 990 tarjoaa tulta ja tappuraa hyvin samalla tavalla kuin isompi sisarus. Kovemmissa vauhdeissa fysiikan lait alkavat vaatia lisää voimaa.  

Numeroiden perusteella 990 olisi helppoa niputtaa vain uudeksi kehitysversioksi 890-mallista, mutta oikeasti uutta on paljon. Moottorin muutoksen lisäksi uusiksi on mennyt likipitäen koko design, jousitus, takaswingi, ja paljon muuta.

Kevyt mutta jämerä

Vaikka yhtäläisyyksiä luonnollisesti on muihin Duke-malleihin, ovat 990:n muodot omanlaisiaan. KTM:n uusi etuvalodesign on läsnä myös tässä tapauksessa, ja se onkin suurin erottuvuustekijä vanhoihin malleihin verrattuna. Mallissa on paljon sukunäköä SuperDuken kanssa ja 990 on lähempänä isoveljeään kuin 790– ja 890–fiilistä.

990 on järeä, vaikka kiloissa ollaan edelleen lähempänä pikkusisaruksia kuin kuninkuusluokan 1390:ä. Painoa on parikymmentä kiloa vähemmän kuin SuperDukessa. Se tekee käytöksestä ketterämpää ja terävämpää. Esimerkiksi radalla 990 on huomattavasti rennompi ja kevyempää.

Harrastusmaista rata-ajoa silmällä pitäen 990 Duke tarjoaa paljon, mutta ei silti aivan samaa kuin 890 Duke R. Alusta on säädettävissä laajasti, ja jarrut tarjoavat paljon voimaa. Runko toimii hyvin nopeissa suunnanmuutoksissa, ja ajoasento on sporttisen rento.

WP:n valmistamassa alustassa on tätä nykyä selkeästi vähemmän säätövaraa. Tai oikeammin pykäliä. Sisään- ja ulosvaimennuksen säätö on viisiportainen, kun aiemmin klikkejä taisi olla yli tuplat lisää. Ratkaisu on monelle hyvä, sillä parilla klikillä vaikutus on tätä nykyä selkeämpi.

KTM on aina panostanut elektroniikkaan, eikä 990 ole tässä poikkeus. Pyörässä on molempiin suuntiin toimiva vaihdeavustin, säädettävät moottorikartat, kaarre-ABS ja tyylikäs TFT-näyttö. Lisäksi saatavilla on vakionopeudensäädin, joka toimii erittäin hyvin nakupyörässä.

990 Duke on monessa suhteessa keskiluokan nakupyörien puhuttelevin kisaaja. Julma voimantunne on kadulla ajaessa vertaansa vailla. Moottorinohjaus ei ole kokemattomille kuskeille kaikkein armollisin, mutta mikäli haussa on luonteikas katupyörä, vastaa Kotari huutoon.

Yksi huono puoli pyörässä on. Brutaali luonne houkuttelee hyödyntämään suorituskykyä. Ja kun ykkösvaihteella saa kelattua ylinopeuden useimmilla teillä, kannattaa kaasukäden kanssa olla varuillaan. Siksi höyryt kannattaa käydä päästämässä pois moottoriradalla.