Koeajo: Toyota Hiluxin dieselmalli on perinteisiä ratkaisuja täynnä

Dieselkäyttöiseen Toyota Hiluxiin ei ole tehty suuria muutoksia, joka on varmasti harkittu teko.

Toyota Hilux on Euroopan markkinoilla ehdoton lava-autoikoni. Malli on kantanut tuhoutumattoman ja vahvan työkoneen mainetta jo vuosikymmeniä – etenkin meillä Suomessa. Nyt Hilux siirtyy Toyotan laskentatavan mukaan kahdeksanteen sukupolveensa. Luvassa on paljon samaa kuin aiemmissa malleissa, mutta myös varsin merkittäviä uusia ominaisuuksia.

Aloitetaan Hiluxin mitoista – ne eivät ole juuri muuttuneet. Korin osalta korkeutta on tullut hieman lisää. Myöskään rungon mitat eivät ole juuri muuttuneet, joten auton perustassa on paljon samaa kuin edeltäjämallissa. Polttomoottorimalli on lava-autoille tyypilliseen tapaan varustettu jäykällä taka-akselilla. Nykyisellään Hiluxia ei saa enää pitkällä lavalla, vaan auto on aina Double Cab -ohjaamolla varustettu.

Sen sijaan ensimmäistä kertaa Hiluxissa ohjaustehostin on nyt sähköinen. Valmistajan mukaan tämän etuna on esimerkiksi pienempi riski ohjauksen ”käsille lyömiseen”, kuin perinteisellä tehostuksella. Tämän lisäksi erilaisten aktiivisten ohjausavustimien toiminnan hienosäätäminen on huomattavasti helpompaa sähköisen ohjaustehostuksen avulla. Aiemmin Hiluxissa avustimet saivat muutettua auton suuntaa vain toisen puolen pyöriä jarruttamalla, ja se aiheutti varsin epämääräisiä ja yllättäviä reaktioita.

Automaattivaihteinen diesel, tai sähkö

Merkittävin muutos on tapahtunut voimalinjapuolella. Hiluxia ei saa enää Suomessa ilman jonkinasteista sähköavustusta. ”Pelkillä” bensiini- ja dieselmoottoreilla varustettuja malleja tarjotaan ainoastaan Itä-Euroopassa.

Mullistavaa on, että dieselmoottorin lisäksi Hilux on jatkossa saatavilla myös täysin sähköisenä. Tähän sähkömalliin keskitytään kuitenkin myöhemmin omassa artikkelissaan. Maahantuojan arvion mukaan yhdeksän kymmenestä Hiluxista tullaan myymään dieselmoottorilla varustettuna.

Suomessa tutun 2,8-litraisen dieselmoottorin parina on aina 48 voltin kevythybridivoimalinja. Käyttäjälle kevythybridi on kuten tavallinen dieselauto. Voimalinjaan on vain yhdistetty hihnatoiminen sähkökone, jollainen on ollut saatavilla jo edellisen sukupolven kohdalla. Pienen kulutushyödyn lisäksi sähkökoneen kerrotaan helpottavan alaväännön lisäämisellä maastoajoa. Keppivaihteisto ei kuulu enää tarjontaan, vaan Hilux on Suomessa aina automaattivaihteinen.'

Auton ohjaamo on vastaa nyt hyvin pitkälti viimeisintä Land Cruiseria. Kabiini on siis selkästi aiempaa sivistyneemmän tuntuinen, kiitos nykyaikaisemman tietoviihdejärjestelmän ja mittaristonäytön.

Dieselmallissa valitaan yhä itse, halutaanko ajaa autoa takaveto päällä, nopealla nelivedolla vai hitaalla nelivedolla. Maastoajoa on helpottamassa tasauspyörästön lukon lisäksi myös erilaiset ajotilat, jotka esimerkiksi sallivat keskenään eri määrän luistoa.

Jo edellisen Hiluxin ensikoeajon aikaan kehuimme, että auto tekee maaston puolella liikkumisen erittäin helpoksi. Niin on nytkin sen perusteella, mitä Bulgarian mäkisillä, uraisilla ja mutaisilla reiteillä saamme kokea. Polttomoottorimallin kaasun vastaavuus on erinomaisen tarkkaa, vetopitoa löytyy mudassa aivan tavallisilla C-renkaillakin hyvin, eikä kertaakaan tunnu, että auto olisi oikeasti kiinni.

Kaikkein vaikuttavin toiminto on kuitenkin edelleen hiottu alamäkiavustin. Edellisenä yönä koeajoreittejämme on piiskannut voimakas sade ja vakiorenkaiden kuviot täyttyvät mudasta välittömästi. Tästä huolimatta alamäkiavustimella tullaan alas jyrkkiäkin mäkiä täyden kontrollin kanssa ja hitaasti. Päätän kokeilla alamäessä, että eikö ABS-jarrut muka hoida samaa asiaa. Se on virhe. Hilux lähtee välittömästi jarrupolkimen hipaisun jälkeen laukkaamaan alamäkeen huomattavasti aiempaa kovempaa nopeutta, eikä auton hallinnasta ole tietoakaan. Nostan jalan jarrupolkimelta ja alamäkiavustin saa nopeasti auton taas hallintaan.

Askelmia ja astinlautoja

Maantiellä kyyti on lava-autolle tyypilliseen tapaan hieman nypyttävää, mutta noin 200 kilogramman nyytti lavalla meno ei tunnu pahalle. Karkeakäyntisen dieselmoottorin äänet pysyvät yllättävän hyvin ohjaamon ulkopuolella. Sähkötehostettu ohjaus ei kieltämättä iskenyt maastossa käsille, mutta ei se tarjoa tien päällä myöskään kovin kummoista ohjaustuntumaa. Automaattivaihteisto vaihtaa sivistyneesti, eikä kaista-avustin enää yritä heittää autoa tankkikäännöksellä ojaan.

Sopivan pysäkin löytyessä on aika ottaa sisäkuvia. Hyppään lahkeenkuraajan, eli astinlaudan takaosaan ja se pamahtaa kymmenisen senttimetriä alaspäin takaisin paikalleen. Ilmeisesti olimme könynneet joidenkin kivien yli astinlautoja myöten. Auto ei tästä kuitenkaan tuntunut olevan moksiskaan.

Nyt Hiluxin lavan ulkopuolelta, auton takapäästä löytyy myös jämäkät askelmat, jotka helpottavat kuormaamista. Lavan alaosasta ei löydy yllättäen lainkaan sidontalenkkejä – lavaa oikeasti käyttävien kannattanee patentoida sellaiset itse paikalleen.

Kuljettajan ergonomia on Hiluxissa lähes henkilöautomaisella tasolla. Takapenkillisessä mallissa takamatkustajille ei löydy juuri reisitukea, mutta tilojen puolesta taakse mahtuu jotenkuten istumaan aikuinenkin varsin hyvin.

Molempien versioiden ennakkomyynti on jo käynnissä. Diesel-kevythybridimallin hinta alkaa pakettiautoksi rekisteröitynä 55 946 eurosta ja takapenkillisenä 75 197,33 eurosta kiitos autoveron. Autoverosta vapaan sähkömallin hinta alkaa takapenkkien kanssa 73 050 eurosta.Maahantuojan mukaan ensimmäinen sähkö-Hilux on jo saapunut Suomeen. Diesel-kevythybridien ensimmäisten autojen odotetaan saapuvan syys-lokakuun taitteessa.