Koeajo: Triumph Daytona 660 – 2020-luvun Daytona

Daytona palaa muuttuneena Triumphin mallistoon, mutta muutoksen suunta saattaa yllättää monet. Lopputulos on muokattu tämän päivän asiakkaiden mieltymysten mukaiseksi.

Triumphin vuonna 2006 esitelty Daytona 675 oli todellinen sporttipyörä, joka oli omimmillaan moottoriradoilla, ja sillä kilpailtiin Supersportin MM-sarjassakin useita vuosia. Yleisessä liikenteessä sen ajoasento ei niinkään ollut edukseen, mutta ajan henkeen kuului että kunhan suorituskykyä riitti, niin muista ominaisuuksista oltiin valmiita tinkimään tai jopa kärsimään niiden takia. Vuosien kuluessa myynti hiipui, mutta kun Triumphin 765-kuutioiseksi kasvatettu triplemoottori vuonna 2019 korvasi MotoGP-sarjan Moto2-luokassa Hondan kuussatasen kaikkien tiimien yhteisenä voimanlähteenä, alettiin markkinoilla samalla odottaa Daytonan paluuta markkinoille 765-kuutioisena ja katulaillisena tuotantomallina. Turhaan.

Ei markkinoita - ei uutta supersport-luokan mallia

Daytona 765:n suunnittelu ei Triumphille olisi ollut mikään ongelma, sillä myös Supersportin MM-sarjassa 765-moottorilla kilpaillaan nykyisin, ja lähtökohtana on Street Triple RS, johon oli lisätty Daytona-katteet. Pyörä olisi siis ollut käytännössä lähes valmiiina. Mutta markkina ei ollut. 600-luokan sporttipyörien markkina on sakannut pahasti, ja siksi monet merkit ovatkin luopuneet kyseisen pyöräluokan valmistuksesta. Sen sijaan markkinoilla on kysyntää käyttäjäystävällisemmistä, katetuista sporttipyöristä, joilla ajetaan pääosin yleisessä liikenteessä. Joten Triumph lähti suunnittelemaan sellaista.

Tridentistä ja Tiger 660:sta tuttu tekniikka

Lähtökohdaksi otettiin kolmisylinterinen rivimoottori, mutta ei suinkaan huippukireää Street Triple RS:n 765-kuutioista, vaan Tridentistä ja Tiger 660:sta tuttu 660-kuutioinen versio. Trident-viritteisenä se antaa 81 hevosvoiman tehon ja 64 newtonmetrin väännön, mutta Daytonaa varten se saa uuden kampiakselin, sylinterikannen, männät ja nokkiin isommat nostot sekä isommat pakoventtiilit. Kun vielä maksimikierroslukua nostetaan samalla 20 prosenttia 12 650 kierrokseen, niin tuloksena on 95 hevosvoiman teho ja 69 newtonmetrin vääntö. Daytona kilpailee siis esimerkiksi Aprilia RS 660:n ja Suzuki GSX-8R:n kanssa, ja kilpailijaksi voidaan laskea myös Yamaha R7, vaikka se 73 hevosvoiman lukemallaan jääkin tehoissa vähän jälkeen edellä mainituista. Daytonan teholukema on juuri sopivasti 70 kilowattia eli maksimi, josta se saadaan kuristaa A2-luokkaan sopivaksi 35 kilowattiin.

Koeajo ajetaan Alicanten ympäristön mutkaisilla teillä, mikä on juuri sopiva ympäristö uudelle Daytonalle. Ajoasento tuntuu heti urheilulliselta, mutta ei liian äärimmäiseltä. Kaupunkiympäristössä toki nakumalli Trident olisi käytännöllisempi, ja Daytonalla joutuu etukenossa puoliväkisin kääntelemään päätä, jotta näkee liikenneympyrässä pyöriessä viereisten kaistojen tapahtumat. Moottorin ominaisuudet saavat heti ensi metreistä lähtien suupielet virneeseen. Rivikolmonen vetää puhtaasti nykimättä aivan tyhjäkäyntilukemilta alkaen, jopa kuutosvaihteella, tosin tyhjäkäynnin tuntumassa ei luonnollisestikaan voima ole vielä läsnä. 

Moottorin laaja käyttöalue sykähdyttää

Kun päästään pois kaupungin kaduilta ja mutkateille, pääsee moottori paremmin oikeuksiinsa. Jos haluaa edetä reippaan urheilullisesti, kuten koeajoryhmä haluaa, niin kierrokset on syytä pitää 6-7000 tuntumassa tai korkeammalla. Jos yrittää vedättää isommilla vaihteilla ja kierroslukumittarin neula pyörii noin 4000 lukemissa, niin silloin edellä olevan perävalot loittonevat mutkista kiihdytettäessä, mikä on tässä iskutilavuusluokassa aivan normaalia. Suorilla hymy leviää entisestään, kun moottorin kierroslukualue vain jatkuu ja jatkuu ja jatkuu, eikä rajoitin tunnu tulevan vastaan lainkaan. Käytännössä esimerkiksi kolmosvaihteella voi ajella mutkatiereittiä kilometritolkulla, kun Daytona jaksaa kolmosella lähteä rivakasti mutkista, ja suoran toisen pään jarrutuskohtaan mennessä ei kuitenkaan olla vielä rajoittimella.

Ykkösvaihde riittää 102 kilometrin mittarinopeuteen, kakkonen 128:aan ja kolmonen 158:aan. Kuutosvaihteella satasen mittarinopeudessa kierroksia on 5500. Saattaa isommilla pyörillä ajaneista tuntua korkealta kierrosluvulta, mutta täytyy muistaa että tässä koko- ja teholuokassa välitykset on sovitettava suorituskyvyn mukaiseksi. Daytonaan valitut välitykset tarkoittavat kuitenkin kuutosella punarajalla noin 230 kilometrin mittarinopeutta, joka taas on realistinen kun todellinen huippunopeus silloin on mittarivirheen verran alempi. 

Shifteriä jää kaipaamaan

Vaihteisto on kevyt ja täsmällinen käyttää. Vaihdevipu on lyhyt ja ”kiksi” niin matala, että jalka on helppo siirtää polkimen alta sen päälle, kun kiihdytyksistä siirrytään jarrutuksiin ja on aika polkea vaihteita pienemmälle. Vaihteet vaihtuvat ajossa hyvin, mutta jos joutuu nopeasti pysähtymään ja pitäisi esimerkiksi liikennevaloissa polkea paikallaan monta pykälää pienemmälle, niin silloin joutuu vähän kytkinkahvalla auttelemaan. Ainakin osittainen syy tälle selviää, kun tauolla katselee pyörää tarkemmin. Vaihdevivuston kulmat eivät ole tehdasasetuksessaan kohtisuorassa vaihdepolkimen liikettä vastaan vaan hieman pienemmässä kulmassa, jolloin polkimelta tuleva voima ja tuntuma ei voikaan olla täydellinen. Kytkin on hyvän tuntuinen ja tunnokas, mikä onkin tärkeä ominaisuus, sillä vakiovarustukseen ei kuulu kytkimettömän vaihteidenvaihdon sallivaa quickshifteriä. Lisähintaan sellaisen toki saa. 

Perushyvä jousitus ei kaipaa kaikkia säätömahdollisuuksia

Showan Big Piston -etujousituksessa ei ole säätömahdollisuuksia, mutta tehtaalla on perussäädöt saatu hyvin katukäyttöön sopiviksi. Se ei tunnu lainkaan pintakovalta, nielee isot heitot ja pienemmät epätasaisuudet hienosti ja kontakti alustaan säilyy kiitettävästi. Täysin säädettävällä Öhlinsillä tämä olisi normaalia, mutta tämän pyörän suunnittelussa on täytynyt pitää budjetti komponenttihankinnoista päätettäessä kurissa, jolloin saavutus nousee huomattavasti kovempaan arvoon. Tottakai jousituksen ja iskunvaimennuksen rajatkin tulevat vastaan kun tarpeeksi kovaa ajetaan, mutta nyt pitää muistaa että tämä on suunniteltu yleisessä liikenteessä käytettäväksi, ei rataleluksi. Takajousitus tekee työnsä huomaamattomasti, eikä hidastetöyssyjen reippaammankaan ylityksen jälkeen pyörä tee yhtään ylimääräistä heilahdusta pystysuunnassa.  

Jarruissa ei ole Brembon logoja, mutta peruskomponenteillakin hidastimet on saatu toimimaan niin, että niiden teho ja luonne sopivat hyvin yhteen pyörän muiden ominaisuuksien kanssa. Tuntuma on hyvä ja jarrutustehoa riittävästi tehokkaisiinkin jarrutuksiin, siis yleisillä teillä tarvittavan jarrutehon kriteereillä mitattuna. Pari kertaa päivän aikana jää jarrutus turhan myöhäiselle, mutta silloinkaan ei tuskan hiki puserru pintaan eikä sydämenlyöntejä jää välistä, vaan kovempi jarrukahvan puristus ja takajarrun käyttö lisänä hidastavat pyörää riittävästi seuraavaan mutkaan. Ensiasennusrenkaina Michelinin urheilulliset Power 6:t tekevät pyörän tuntumasta vieläkin paremman.

Ergonomia sporttipyörämäinen mutta ei liian äärimmäinen

Ajoasento on sopivan urheilullinen kompromissi niin, että kaupungissa se ei ole toivoton, mutta satunnaisella ratapäivälläkin sillä saa moottoriradan mutkiin luontevan ajoasennon. Koeajon aluksi ohjaustanko tuntuu kapealta, jolloin tarkka ohjaaminen on vaikeaa, tai ainakin tarvitsee voimaa. Kun oppii luottamaan siihen, että pyörä kääntyy luontevasti kääntämällä pää mutkan suuntaan ja lakkaa puristamasta liikaa tangosta, niin pian oikeat ajolinjat löytyvät helposti ja rennosti. Kytkin- ja jarrukahvat ovat hyvin konservatiivisen näköiset, mutta onneksi etäisyyssäädettävät. 

Mittaristossa kierrosluku ja käytössä oleva vaihde näkyvät, mutta ne eivät ole yhtä hyvin esillä kuin varsinaisissa sporttipyörissä. Mittaristosta löytyy perusominaisuudet ilman sen kummempia hienouksia. Ajotilan (Sport, Road, Rain) vaihto sujuu kätevästi ajon aikana omasta napista, eikä kuljettajan tarvitse surffailla valikoissa ja siirtää huomiota pois liikenteestä. Peileistä puolet näyttää käsivarsia, mutta uloimmat puolet onneksi takana olevaa liikennettä, ja pienen totuttelun jälkeen näkymä taakse on aivan riittävä. 

Äänimaailma on Euro5+ -normin vaatimusten mukaisesti aika vaimea, ja varsinkin korvatulppia käyttäessä maantienopeuksissa kuuluu lähinnä pelkkää suhinaa. Kiihdytyksissä moottorin murina sentään kuuluu, ja kolmisylinterisen suloääni on - sori vaan kilpailijoille - selvästi urheilullisemman ja miehekkäämmän kuuloinen kuin kilpailevien twinien pörinä. Luistonesto puuttuu peliin pehmeästi, kun muutamassa liikenneympyrässä huomaa selvästi takarenkaan luistavan sivusuunnassa, mutta liike on rauhallinen kuin hidastetussa filmissä. 

Kokonaisuus parempi kuin pelkkien teknisten tietojen perusteella voisi odottaa

Tällaisen katusportin suunnittelu ei ole helppoa. Toisaalta pitää olla urheilulliset ominaisuudet, mutta hinta pitää pysyä aisoissa, joten jousitukseen ja jarruihin on mahdoton valita Öhlinsiä kaikkine säätömahdollisuuksineen tai nelimäntäisiä radiaali-Bremboja. Jos jotain jää kaipaamaan, niin sitä lisävarusteena saatavaa quickshifteriä. Tärkeintä on kuitenkin hauska luonne ja ominaisuuksien tasapaino. Niissä Triumph on onnistunut hienosti. Paperilla ominaisuudet ja teholukema eivät välttämättä säväytä, mutta koeajon aikana huomaa miettivänsä useasti, että lisätehoa ei juuri jää kaipaamaan. Eikä yleisessä liikenteessä kovin usein pysty käyttämäänkään huipputehon kierroslukuja, jolloin lisätehosta olisi eniten hyötyä. Lopputuloksena Daytona 660 asettuu aika tarkalleen nakumalli Tridentin ja aiemman Daytona 675:n puoliväliin. Supersportti se ei ole, vaan yhdessä Aprilia RS660:n, Suzuki GSX-8R:n ja Yamaha R7:n kanssa niille voisi keksiä ytimekkäämmän nimen, olkoon niiden luokka vaikka pelkästään Sport.