Koeajo: Triumph Speed 400 – helppo ja hauska aloitusmalli

Triumph laajentaa mallistoaan yksisylinterisiin, ja 7000 euron hintainen aloitusmalli Speed 400 tarjoilee ajamiseen sekä helppoutta että hauskuutta enemmän kuin tekniset tiedot lupaavat.

Kun muu Triumphin mallisto luottaa kaksi- ja kolmisylinterisiin rivimoottoreihin, ovat uudet Speed 400 ja Scrambler 400 X saaneet voimanlähteekseen yksisylinterisen, 400-kuutioisen moottorin. A2-kortilliselle 170-kiloinen Triumph saisi olla maksimissaan 34 kilowatin tehoinen (A2-luokan suurin sallittu tehopaino-suhde 0,2 kW/kg), mutta aivan siihen ei 40-hevosvoimainen (29,4 kW) Speed 400 yllä. Siitä huolimatta se kamppailee täysin tasaväkisesti luokan 35-kilowattisten kilpailijoiden kanssa, jotka pääsääntöisesti ovat myös Triumphia painavampia. Yksisylinterisen vahvuuksia ovat keveys sekä valmistamisen ja huoltamisen edullisuus. Triumphin valttina on lisäksi huikean pitkä 16 000 kilometrin huoltoväli.

Kokoluokassaan ponteva suorituskyky

Huolimatta siitä, että moottori on suhteelllisen lyhytiskuinen (poraus 89 mm, isku 64 mm), se tuntuu vääntävältä ja tarjoilee kokoluokassaan hyvin voimaa jo alakierroksilta alkaen. Voiman tunnetta korostavat pienimpien vaihteiden lyhyet välitykset, ykkönen riittää 50 mittarinopeuteen ja seuraavat vaihteet 70, 100 ja 120 mittarinopeuksiin. Todellisuudessa välitykset ovat vieläkin tiheämmät, sillä nopeusmittari näyttää noin 10 prosenttia optimistisia lukemia. Sähkökaasu on kalibroitu niin, että moottori reagoi terhakasti pieniinkin kaasukahvan liikkeisiin, mikä on onnistunut tapa tässä teholuokassa. Persdynolla arvioiden suorituskykyero esimerkiksi KTM 390:n/Husqvarna Vitpilen 401:n samankokoiseen, mutta viisi hevosvoimaa tehokkaampaan moottoriin on olematon. 

Nypytys häiritsee

Moottorin ainoa negatiivinen piirre on kaupunkinopeuksissa viitos- ja kuutosvaihteella aivan pintakaasulla tuntuva pieni nypytys, eli mitä ilmeisimmin seokset on jouduttu pienillä kaasunasennoilla säätämään laihalle. Kun kaasua kääntää lisää, ongelma poistuu samantien. Ja kuutosvaihteella Speed 400 lähtee kiihtymään jo 50-60 nopeuksista alkaen, eikä esimerkiksi ohituksissa juuri kannata pienemmälle vaihtaa. Teho- ja vääntökäyrät eivät tunnu lineaarisilta, vaan ennemminkin pulleilta, eli keskikierroksillla tehoa on tarjolla mukavasti. Kaikilla Suomessa sallituilla nopeuksilla Speed 400 liikkuu mukavan kevyesti, ja mutkateillä jopa kiihtyvyys mutkista on - teho huomioiden - hauskan rivakkaa. Mittarin mukainen huippunopeus lienee 160-180 kilometrin tuntilukemissa. 

Ketterä ohjattavuus - hienostunut jousitus

Alhainen omapaino, kevyet pyörivät massat, lyhyt akseliväli ja jyrkkä, alle 25 asteen keulakulma tekevät pyörästä ketterän ajettavan. Ajettavuutta parantavat myös koeajopyörässä alla olleet laadukkaat Pirellin Diablo Rosso III -ensiasennusrenkaat, joskin valmistajan tuotesivuilla ensiasennusrenkaiksi ilmoitetaan Metzeler Sportec M9RR. Niin tai näin, molemmat ovat hyviä rengasvaihtoehtoja. Epätasaisuuksia etupäässä tasoittaa käännetty Big Piston -teleskooppi, jossa liukuputken halkaisija on tähän kokoluokkaan komea 43 millimetriä. Edessä joustomatkaa on 140 millimetriä, takana sentin verran vähemmän. Etujousitus on katuajoon sopivaksi säädetty, se on pintaherkkä ja niiaa jarrutuksissa, mutta hidasteet ja epätasaisuudet ylittyvät hienovaraisesti. Kantavuutta on yhden hengen kuormalle sopivasti. Jousituksen ainoa säätömahdollisuus on takajousen esijännityksen säätö. 

Yksi jarrulevy riittää

Hidastuvuudesta huolehtii yksi nelimäntäinen etujarrusatula yhdessä 300-millisen jarrulevyn kanssa. Näiden sekä jarrupääsylinterin keskinäiset mittasuhteet ovat onnistuneet, sillä jarrutuntuma on hyvä ja jarrutustehoa vallan mainiosti, eikä kahvaa tarvitsee tehokkaissakaan jarrutuksissa puristaa hampaat irvessä. Erityisesti kun huomioidaan pyörän 7000 euron hintaluokka, niin jarruja voidaan pitää luokassaan erinomaisina. Takajarru on keskitasoa sekä teholtaan että tuntumaltaan. Turvallisuutta tuo myös luistonesto, joka voidaan halutessa kytkeä pois päältä. Kuljettajan valittavia tehoasetuksia ei ole, eikä tässä luokassa niille ole tarvettakaan. 

Postimerkin kokoinen kierroslukumittari

Huolimatta matalasta 790 millimetrin istuinkorkeudesta pyörä ei tunnu alamittaiselta ainakaan keskikokoiselle kuljettajalle. Ajoasento on rennon pysty, mikä tekee esimerkiksi kaupunkiajosta mukavaa. Ajokengät saa halutessaan mutkateillä osumaan asfalttiin, mutta kallistusvaraa on pyörän tyyli huomioiden riittävästi. Analogisen nopeusmittarin ja lcd-näytön yhdistelmä on onnistunut mittarikokonaisuus, erityisesti kun vaihdenäyttö esitetään isokokoisella fontilla. Tässä hintaluokassa on ilahduttavaa, että mukaan mahtuu myös ajotietokone. Vain kierroslukumittari poikkeaa kokonaisuudesta, sillä postimerkin kokoinen kierroslukunäyttö on luettavuudeltaan vaikea ja lukeman näyttö lähinnä viitteellinen, eikä punarajaakaan ole mittarissa näkyvissä. Onneksi tällaista pyörää ajetaan enemmän perstuntumalla ja korvakuulolla kuin kierroslukumittaria tuijottamalla. 

Moderni klassikko

Triumph luokittelee Speed 400:n kuuluvan ulkonäöltään ”modern classic” -luokkaan, ja nimitys kuvaa hyvin pyörän ulkonäköä. Modernia on esimerkiksi alumiinivaluvanteet, muu muotoilu nojaa noin 50 vuoden taakse. Kokonaisuus on ehjä ja yksinkertainen, eikä siihen parin päivän koeajon aikana keksi suuria muutosesityksiä. A2-teholuokassa ei liikaa ole retrohenkisiä malleja tarjolla, joten sikälikin Triumph on mukava lisä markkinoiden tarjontaan. 

Jos haluaa vähän rouheamman ulkonäön ja on valmis panostamaan 800 euroa enemmän hankintahintaan, niin silloin tarjolla on sisarmalli Scrambler 400 X, jossa on sama perustekniikka mutta 19-tuumainen etupyörä, pidemmät joustomatkat, 45 millimetriä suurempi istuinkorkeus, pidempi akseliväli ja 320-milliseksi kasvatettu etujarrulevy. Scrambler-versio sopinee paremmin esimerkiksi isokokoisemmille kuljettajille, tai jos haikailee ajelemaan sorateille.