Koeajo: BMW M5 on nyt onneksi lataushybridi, sillä sen ansiosta malli sai säilyttää V8-moottorin

Joskus uhrauksia on tehtävä. BMW uhrasi M5:n keveyttä, jonka riskinä on aina ajettavuuden huononeminen. Uhkapeli kannatti, lopputulos selättää ennakkoluulot.

– Ajakaa ensin, tuomitkaa vasta sitten, BMW M Motorsportin toimitusjohtaja Franciscus van Meel toteaa ryhmähaastattelun päätteeksi.

Internetissä on ehtinyt jo syntymään roppakaupalla meemejä jotka koskevat uuden BMW M5:n painoa. Eikä aivan suotta. M-osastolla on varmasti mietitty useita eri reseptejä alempiin päästöihin pääsemiseksi, mutta vaihtoehdot alkavat olemaan ilmeisen vähissä.

Asiakkaat tahtoivat yhä V8-moottoria, mutta päästörajat pakottivat tekemään kompromissin. Lopputuloksena on lataushybridi jonka voimalinjassa yhdistyy 4,4-litrainen V8-bensiinimoottori ja 8-portaisen momentinmuunninvaihteiston yhteyteen integroitu kestomagnetoitu sähkömoottori. Bensiinimoottori kykenee 430 kilowatin (585 hevosvoiman) huipputehoon, ja sähkömoottori puolestaan tuottaa parhaillaan 145 kW (197 hv). Yhteistehoa on parhaimmillaan käytettävissä 535 kW (727 hv) ja yhteisvääntöä hurjat 1000 Nm.

Resepti kuulostaa ensiksi fiksulta: tarjolle luvataan V8-moottorin äänet ja luonne, mutta 22,1-kilowattituntinen akku takaa 67 kilometrin täysin sähköisen toimintamatkan tiputtamaan arjen käyttökustannuksia. Koeajoautossa auton sisäinen laturi oli yksivaiheinen, mutta marraskuun 2024 tuotantoerästä alkaen kaikki M5:t on varustettu vakiona kolmivaiheisella laturilla.

Latausvoimalinjalla on kuitenkin myös kääntöpuolensa. Uusin BMW M5 painaa nimittäin uhkeat 2 510 kilogrammaa.

Kun esitetään lukuja, niille on hyvä hakea mittasuhteita. Edellisen sukupolven hybriditön BMW M5 painoi 1 895 kg. Kun tehoa tuolloin oli 442 kilowattia (600hevosvoimaa) ja vääntöä 750 newtonmetriä.

Voimaero on siis myös merkittävä kiitos sähkömoottorin tuoman lisän. Merkittävästä teholisästä huolimatta ei suorituskykylukemat eivät ole huomattavasti aiempaa parempia, ja esimerkiksi 0–100 km/h -kiihdytyksessä uutuusmalli häviää edeltäjälleen kymmenyksellä.

Lisäpakkaus tekniikkaa

Isot massat tarkoittaa isoja voimia myös auton alustassa. Vakaan ajettavuuden ja urheilullisen käyttäytymisen takaamiseksi koria on täytynyt vahvistaa useista paikoista.

M-osasto tietysti tiedostaa muutenkin painon tuomat vaikutukset ajettavuuteen. Näitä heikkouksia on pyritty ratkomaan esimerkiksi leveämmällä raidevälillä, ja lievällä, parhaimmillaan 1,5-asteisella nelipyöräohjauksella. Leveämpi raideväli on myös syy M-mallin hieman pullistetuille pyöränkaarille.

Kun 2,5-tonnisella möhköllä ajetaan parhaillaan 305 kilometriä tunnissa, myös hidastaminen vaatii valtavia voimia. BMW M5:n kohdalla negatiivisesta kiihtyvyydestä huolehtii edessä kuusimäntäiset jarrusatulat, ja takana yksimäntäiset. Vakiona autossa on monimetallijarrulevyt, ja keraamiset jarrut voi ruksia listalta mukaan reilun 10 000 euron hintaan. Pieniä muutoksia painoon voi saada myös lisävarustelulla, esimerkiksi hiilikuitukaton valitseminen lasisen panoraamakaton sijaan tiputtaa auton massaa 30 kg:lla.

Ehkä on kuitenkin aika jo siirtyä ajamaan, kuten van Meel kehotti. Ensimmäinen kiihdytys Autobahnalla ei vakuuta erityisen paljoa, sähköautojen terävät kiihtyvyydet matalissa nopeuksissa ovat turruttaneet jo melkoisiinkin nykäyksiin. Nopeusrajoitusten päättäessä matkantekonopeuden, uusi M5 tuntuu perusajossa oikeastaan aivan tavalliselta 5-sarjalaiselta, kuten sen kuuluukin.

Nopeusrajoitusten päättyessä alkaa kiihdytys, ja vasemmanpuoleisen kaistan vapautumisen odottelu. Kun sopiva rako löytyy, V8- ja sähkömoottori aloittavat saumattoman yhteistyöskentelyn. 250 km/h tulee mittariin hetkessä. Vakiovarusteisessa autossa tässä kohti olisi jo nopeusrajoitin – lisävarusteena sen saa kuitenkin puskettua 305 km/h -lukemaan saakka. Ja onneksi koeajoauto onkin varusteltu näin, sillä M5 tuntuu uskomattoman vakaalta ja vauhtisokealta.

Se mikä yllättää seuraavaksi, on nopeus jolla aletaan lähestymään seuraavaa satalukemaa. Kaiken järjen mukaan kiihtyvyyden pitäisi alkaa jo laskea merkittävästi ilmanvastuksenkin vuoksi. Nopeuslukema kasvaa silti näytössä numero toisensa perään isommaksi, kunnes ruuhkautuneen liikenteen takia on aika lopettaa.

Parhaillaan mittari osoitti nopeutta hieman yli auton ilmoitetun huippunopeuden, ja valtavan väännön ansiosta puhtia olisi riittänyt vielä pidemmällekin. Nopeutta on kuitenkin rajoitettava ohjelmallisesti jo renkaiden kestävyydenkin kannalta.

Iloisempikin voisi olla, mutta tarvitseeko?

Pienemmille ja mutkittelevimmille teille siirryttäessä päästään vihdoin kokeilemaan sitä miten M-osasto on oikeasti onnistunut massan kuolettamisessa. Bilsteinin säädettävä alusta tekee hyvää työtä reitin vähäisissä epätasaisuuksissa, ja kyyti tuntuu jatkuvasti mukavalta. Mutkissa auto käyttäytyy lähinnä neutraalisti, mutta tiukimmissa kurveissa auton etupää tuntuu olevan altis sortamaan. Auto myös ihan oikeasti tuntuu lukemiaan huomattavasti kevyemmältä.

Ikävä kyllä ensikoeajoon ei sisältynyt rata-ajoa, sillä siellä M5:stä olisi voinut saada enemmän irti. Yleisen liikenteen seassa ei kehtaa ryhtyä kokeilemaan perän irtoamista ilman luistonestoa. Siihenkin M5 tosin epäilemättä kykenee, sillä niin halutessaan auto on myös muutettavissa täysin takavetoiseksi.

Auton ohjaus on nopea ja hyvin keskittävä. Jarrutuntuma on lataushybridien kärkipäätä. Nelipyöräohjaus on toteutettu hyvin, sillä sen toimintaa ei huomaa ylimääräisinä muljahteluina. Nopeasti ajaminen on neutraalin käyttäytymisen ansiosta ennen kaikkea helppoa. Tuohon helppouteen piiloutuu saksalaisten perisynti: on tehty äärimmäisen nopea, mutta ei välttämättä kovin tunteita herättävä auto.

Samalla järkevällä linjalla jatkaa myös V8-moottorin äänimaailma. Alakierroksilla ohjaamossa tuntee pientä uhoavaa jylinää, mutta mitä lähemmäksi punarajaa lähestytään, sitä pahoinvoivemman kuuloiseksi ääni muuttuu. Pientä hienosäätöä voi tehdä muokkaamalla pakoputkiston läppien asentoa. Alle 3 000 minuuttikierroksen sävel on kuitenkin komea.

Suomalainen autoverojärjestelmä pitää tunnetusti ladattavista autoista, ja se näkyy myös M5:n hinnassa kymmenien tuhansien eurojen alennuksena edeltäjäsukupolveen verrattuna. Silti uuden M5:n hinta alkaa porrasperäisenä 155 339 eurosta ja farmarina 159 311eurosta. Mitä tuolla rahalla sitten saa?

Sillä saa BMW:n 5-sarjan lataushybridin, joka toimii jokapäiväisessä arkiajossa, mutta jolla voi myös kiiruhtaa toiselle puolen Saksaa 305 km/h -mittarissa yhdellä kädellä ohjaten ja nauttien samalla vaikka klassisen musiikin tarjonnasta tai vaikkapa Moottoripodista.

Suomessa M5:n hankkiva todennäköisesti kerää autoonsa kilometrejä myös ulkomailta, tai sitten käy aktiivisesti moottoriradoilla. Järjellä tällaisen auton hankintaa meilläpäin on mahdotonta perustella, ja se riittääkö M5 herättämään tarpeeksi innostusta tunneperustaiseen hankintaan jää jokaisen itsensä päätettäväksi.

Lue lisää

Kaikki artikkelit

14.10.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW 120 – varovaisesti uudemmaksi

5.10.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW X3 – Münchenin myyntimaasturin muodonmuutos

7.8.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW i5 Touring – sähköfarkulla voi ajaa ilman käsiä

15.6.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW F 900 GS – viimein kaikki on hyvin

11.6.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW iX2 xDrive30 – vankkaa suorituskykyä

20.3.2024

• Koeajo

Koeajo: BMW 550e xDrive – Johtotasoa

28.2.2024

• Ajoneuvot

Koeajo: BMW iX2 – kun sähkö saavutti suorituskykymallin

9.2.2024

• Ajoneuvot

Koeajo: BMW i5 – sähköautojen aatelia

3.2.2024

• Ajoneuvot

Koeajo: BMW i5 – keskijohdon sähköistymisaika