Maistiainen: BMW M5 ei ole paperilla edeltäjäänsä suorituskykyisempi

Edes kookkaat, suorituskykyiset erikoismallit eivät ole enää turvassa yhä tiukkenevien päästörajojen hampailta. BMW M5:ssä on säilytetty V8-polttomoottori, silläkin kustannuksella, että lataushybridivoimalinja tekee autosta merkittävästi edeltäjää painavamman.

Kookkaat ja suorituskykyiset autot ovat tietynlaisessa matkansa pääte- tai vähintään käännepisteessä. Ylemmän keskiluokan porrasperien äärimmilleen viritetyt versiot ovat vuosikymmenien ajan olleet eräänlaisia valmistajien mittapuita. Samaan aikaan niitä on kuitenkin myyty sen verran paljon, ettei niiden päästöille voi vain viitata kintaalla, ja onhan kyse myös näiden mallien kohdalla siitä miltä valmistajan tekeminen näyttää ulospäin. Yletöntä päästörevittelyä ei siis haluta tehdä julkisuuskuvankaan vuoksi.

BMW M-osaston toimitusjohtaja Franciscus van Meel kertoo tilanteen olleen juuri tämä: asiakkaat tahtoivat yhä V8-moottoria, mutta päästörajat pakottivat tekemään kompromissin. Lopputuloksena on lataushybridi jonka voimalinjassa yhdistyy 4,4-litrainen V8-bensiinimoottori ja 8-portaisen momentinmuunninvaihteiston yhteyteen integroitu kestomagnetoitu sähkömoottori. Bensiinimoottori kykenee 430 kilowatin (585 hevosvoiman) huipputehoon, ja sähkömoottori puolestaan tuottaa parhaillaan 145 kW (197 hv). Yhteistehoa on parhaimmillaan käytettävissä 535 kW (727 hv) ja yhteisvääntöä hurjat 1000 Nm.

Resepti kuulostaa ensiksi fiksulta: tarjolle luvataan V8-moottorin äänet ja luonne, mutta 22,1-kilowattituntinen akku takaa 67 kilometrin täysin sähköisen toimintamatkan tiputtamaan arjen käyttökustannuksia. Siinä on kuitenkin myös kääntöpuolensa. Uusin BMW M5 painaa nimittäin uhkeat 2 510 kilogrammaa.

Kun esitetään lukuja, niille on hyvä hakea mittasuhteita. Edellisen sukupolven hybriditön BMW M5 painoi 1 895 kg. Kun tehoa tuolloin oli 442 kilowattia (600hevosvoimaa) ja vääntöä 750 newtonmetriä.

Voimaero on siis myös merkittävä kiitos sähkömoottorin tuoman lisän. Merkittävästä teholisästä huolimatta ei suorituskykylukemat eivät ole huomattavasti aiempaa parempia, ja esimerkiksi 0–100 km/h -kiihdytyksessä uutuusmalli häviää edeltäjälleen kymmenyksellä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lisäpakkaus tekniikkaa

Isot massat tarkoittaa isoja voimia myös auton alustassa. Vakaan ajettavuuden ja urheilullisen käyttäytymisen takaamiseksi koria on täytynyt vahvistaa useista paikoista.

M-osasto tietysti tiedostaa muutenkin painon tuomat vaikutukset ajettavuuteen. Näitä heikkouksia on pyritty ratkomaan esimerkiksi leveämmällä raidevälillä, ja lievällä, parhaimmillaan 1,5-asteisella nelipyöräohjauksella. Leveämpi raideväli on myös syy M-mallin hieman pullistetuille pyöränkaarille. Koria on jäykistetty reilusti sieltä sun täältä voimien hallitsemiseksi.

Kun 2,5-tonnisella möhköllä ajetaan parhaillaan 305 kilometriä tunnissa, myös hidastaminen vaatii valtavia voimia. BMW M5:n kohdalla negatiivisesta kiihtyvyydestä huolehtii edessä kuusimäntäiset jarrusatulat, ja takana yksimäntäiset. Vakiona autossa on monimetallijarrulevyt, ja lisävarusteena on saatavilla myös keraamiset jarrut.

BMW:n hybridiresepti vaikuttaa siis varsin ristiriitaiselta. Floppaako malli ajettavuudessa kuten lähes saman tekniikan jakava BMW XM, vai ovatko M-osaston työntekijät kaataneet intohimonsa edellämainitun katumaasturin sijaan 5-sarjaan ja onnistuneet kumoamaan painon tuomat vaikeudet? Tähän ja tarkempiin ajotuntumiin palataan hieman myöhemmin varsinaisen koeajoartikkelin muodossa embargon rauettua.