Puoliperävaunu BE-kortilla

Avolavaan saa nyt kytkettyä myös puoliperävaunun, joka mahdollistaa lisää hyötykuormaa ja yhdistelmän vakaamman kulun. Kaupan päälle saa aidon rekkakuskielämyksen.

On se kyllä valtava, taivastelee valokuvaaja pellon reunassa, kun koeajan Volkswagen Amarokiin kytkettyä puoliperävaunua vesilahtelaisella maalaistiellä.

Itse en aisti asiaa aivan noin: kyllähän nyt vedettävä traileri iso on, mutta kun se tulee perässä hyvin nätisti isommissakin röykyissä, asiaan ei kiinnitä sen suurempaa huomiota. Pientä tärinää on aistittavissa, hyvä niin, ettei talon kokoinen kärry vallan unohdu.

Muistutus pituudesta tulee vasta, kun on aika palata samaa tietä takaisin. Vaikka yhdistelmä kääntyisi T-risteyksessä auton kääntöympyrän puitteissa – asia, mihin normaali aisakärry ei taipuisi – turvaudun vekslailuun. Tottumiskysymys.

Ensimmäinen rekan vetokokemus on takana – pikku-E-kortilla.

Uutta Euroopassa

Avopakettiautoon kytkettävät puoliperävaunut ovat olleet jo pitkään laajalti käytössä muun muassa Yhdysvalloissa, mutta Euroopassa niiden taival on vasta aluillaan. Uusien määräysten myötä tällaisen ”kevytrekan” saa nyt kilpiin Suomessakin.

Takana on pirkanmaalainen yritys Nosturitarvike Oy, joka puolestaan tekee yhteistyötä hollantilaisen Fifth Wheel Europe -perävaunuvalmistajan kanssa.

– Ensimmäisen kerran selvittelimme rekisteröintiä jo vuonna 2008, mutta laki ei vielä sallinut sitä. Kun sitten pykälät muuttuivat pari vuotta sitten, asia palasi uudelleen pöydälle, Nosturitarvikkeen toimitusjohtaja Mika Onnela kertoo.

Onnela viittaa 1.11.2014 voimaantulleeseen O2-luokan eli jarrullista perävaunua koskevaan lakimuutokseen. Se mahdollisti myös puoliperävaunun kiinnittämisen BE-kortilla ajettavaan autoon, käytännössä avolavapakettiautoon tai avoimella takarungolla varustettuun pakuun.

Hollantilaisfirma valittiin kumppaniksi, koska sillä oli jo valmiiksi kehitetyt ja hyväksytyt veto- ja jarrujärjestelmät puoliperävaunua varten – ainoana Euroopassa. Hyväksyntä hoitui Suomen viranomaisten kanssa lopulta sujuvasti, ja ensimmäinen puoliperävaunu saatiin rekisteriin viime kesäkuussa.

Paljon etuja

Puoliperävaunu tarjoaa perinteiseen, aisatyyppiseen jarrulliseen kärryyn verrattuna useita hyviä puolia.

Yksi niistä on rauhallisempi vedettävyys. Kun kärry kytketään suoraan auton taka-akselin päälle ja vaunun pyörät ovat tavallista taaempana, vipuvoimat ja välykset poistuvat. Niinpä ajon aikainen niiailu ja nytkytys vähenevät tuntuvasti.

Merkittävä etu on myös suurempi kantavuus. BE-kortilla ajettavan yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa on 7 000 kiloa, ja perinteistä jarrullista aisakärryä vedettäessä tämä jakaantuu tasan vetoauton ja vaunun kesken (vetoauto 3 500 kg + vaunu 3 500 kg).

Puoliperävaunuun sallitaan kuitenkin jopa 5 300 kilon kokonaismassa. Jujuna on se, että vetoauto ottaa kannettavakseen osan kärryn painosta. Vaunun akseleille tulee edelleen 3 500 kiloa, ja loput 1 800 kiloa siirtyy vetopöydän harteille.

Kantavuus vaihtelee

Lopullisen hyötykuorman painon määräävät vetoauton kantavuus sekä taka-akselimassa. Lisäksi ylärajana on edelleen tuo mainittu BE-kortin seitsemän tonnin yhdistelmämassa.

Esimerkiksi kokeilemamme viisipaikkaisen Volkswagen Amarokin ja katetun, kahden tonnin painoisen puoliperävaunun yhdistelmällä suurin sallittu vaunun hyötykuorma on 2 400 kiloa, johtuen vetoauton suhteellisen alhaisesta alle 900 kilon kantavuudesta.

Kevyemmällä, 800-kiloisella avoimella vaunulla ja paremmin kantavalla vetoautolla kuorma voi kuitenkin kasvaa jopa yli 4 000 kiloon, mikä avaa uusia mahdollisuuksia vaikkapa raskaiden työkoneiden kuljettamiseen.

– Lisäetuna on se, että henkilöautokortilla vedettäessä ei tarvita ammattipätevyyttä, mikä helpottaa esimerkiksi aloittelevia yrittäjiä ja keikkakuskeja, Onnela sanoo.

Myös vaunun tilankäyttö on fiksumpaa. Perinteisessä kärryssä varsinainen kuormatila tulee vasta aisan jälkeen, mutta puoliperävaunussa se alkaa jo vetoauton lavan kohdalta. Kuorma voidaan sijoittaa kyytiin tasaisemmin, ja koska aisapainon kanssa ei tarvitse tapella, puoliperävaunua on muutenkin vaikeampi lastata väärin.

Sähköiset jarrut

Eräs mielenkiintoinen yksityiskohta on puoliperävaunun sähköinen jarrujärjestelmä. Samanlaisia – tosin monipuolisemmin säädettäviä – systeemejä on käytössä Yhdysvalloissakin.

Järjestelmä perustuu normaaleihin mekaanisiin jarruihin, joihin on yhdistetty sähkömoottorit.

Vaunun akseleilla on kiihtyvyys- ja kallistusanturit, eli kärry tietää kuinka paljon kyydissä on kuormaa, ja edetäänkö esimerkiksi ylä- vai alamäkeen.

Anturit laskevat auton hidastumisen perusteella, kuinka paljon vaunua jarrutetaan.

– Kokemustemme perusteella jarrut pelaavat hienosti myös pakkasella ja liukkaalla. Edellytyksenä on tietysti se, että vetoautossa ja vaunussa on samanlaiset renkaat, kuten laki vaatiikin, Onnela kertoo.

Ajon aikana jarrujärjestelmän tilaa voi tarkkailla sivupeilin kautta kärryn etukulmaan sijoitetusta led-valosta. Jarrua painettaessa valo syttyy, ja häiriön sattuessa se ryhtyy vilkuttamaan erilaisia vikakoodeja.

Varajärjestelmäkin löytyy, vaikka sitä eivät asetukset vaadi.

– Vaikka kaikki sähköt katoaisivat, jarrut toimivat aina vähintään 30 prosentin tehokkuudella, Onnela selvittää ja paljastaa, että tämän vuoden aikana tarjolle tulevat myös lukkiutumattomat jarrut.

Oikaisee enemmän

Puoliperävaunun haittapuolena voi nähdä totutusta poikkeavan kytkemisen: seisontatukien ylös veivaaminen vie jonkin verran aikaa, kuten myös vetoauton peruuttaminen juuri oikeaan kohtaan – ainakin ensikertalaiselta. Rutiini epäilemättä nopeuttaa toimintaa.

Ja koska puoliperävaunun takapyörät ovat perinteistä kärryä taaempana, vaunu myös oikaisee käännöksissä reilummin. Vastaavasti lyhyempi takaylitys vähentää perän ”pyyhkäisyä”, ja vetopöydän geometrian ansiosta yhdistelmän kääntöympyrän halkaisija on pienempi.

Fifth Wheel Europen puoliperävaunun räätälöintimahdollisuudet ovat moninaiset.

– Linjalla on muutama perusalustatyyppi, mutta jokainen kärry tehdään tilauksesta. Asiakkaiden erilaisten toiveiden täyttäminen ei siis nosta hintaa liiaksi, Onnela selvittää.

Puoliperävaunu on Onnelan mukaan noin 50 prosenttia kalliimpi kuin vastaava aisatyyppinen jarrullinen kärry. Koeajamamme, useilla luukuilla varustettu katettu vaunu maksaa verottomana 37 000 euroa, ja avoimen kärryn saa omakseen 14 600 eurolla.

Päälle tulevat vielä vetoautoon tehtävät muutokset. Lavaan upotettava vetopöytä vaatii avolavapakettiauton erilliseen runkoon poikittaisen vahvistuspalkin. Asennustyöt maksavat autosta riippuen noin 4 000–6 000 euroa.

Periaatteessa vetoautoksi sopivat kaikenlaiset avolavat, niin uudet kuin käytetytkin – Toyota Hiluxia lukuun ottamatta, johtuen auton alhaisesta lavakantavuudesta.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus