Yhteenveto Liikenneverkkoyhtiöstä: syyt, seuraukset ja avoimet kysymykset

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ajaa Suomen liikenteeseen jättimuutosta huippunopealla aikataululla. Moottori kertoo, mistä Liikenneverkkoyhtiössä oikein on kyse.

Ylelle vuotanut selvitys pysäytti auto- ja liikennealan keskiviikkona 18. tammikuuta. Selvitys käsitteli Liikenneverkkoyhtiötä, eli liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin ajamaa liikenteen suuruudistusta. Porkkanaksi tarjottiin autoverosta luopumista.

Mistä Liikenneverkkoyhtiössä on kyse?

Julkisesti Liikenneverkkoyhtiötä on perusteltu tieverkoston rapautumisella. Rapautuminen on syntynyt, kun valtion budjetista ei ole vuosiin riittänyt tarpeeksi rahaa tieverkon tarpeisiin.

Puhutaan korjausvelasta. Tiestön kunnon säilyttäminen ja vaiheittainen korjaaminen vaatisi 300 miljoonaa vuotuista lisäeuroa tienhoitoon seuraavan kymmenen vuoden ajan.

– Valtion omat rahat eivät riitä ylläpitämään ja kehittämään Suomen liikenneverkkoa, ministeri Berner totesi tiedotustilaisuudessa.

Miksi rahat eivät riitä?

Vaikka valtion budjetista ei liikene tarpeeksi rahaa tieverkon ylläpitoon, on tieliikenne valtiolle rahasampo. Tänä vuonna tieliikenteen arvioidaan tuottavan valtiolle 7,3 miljardia euroa, kun liikenteen menot ovat 1,9 miljardia euroa. Liikenteestä kerätyillä veroilla kustannetaan sosiaali- ja terveysalan, maanpuolustuksen, poliisin ja koulutuksen menoja.

Sen sijaan, että budjetista korvamerkittäisiin 300 miljoonaa lisäeuroa tienhoitoon, ehdottaa ministeri Berner ratkaisuksi Liikenneverkko Oy:tä. Kyseessä olisi osakeyhtiö, jolle koko valtion tieverkko siirrettäisiin.

Verotus siirtyisi hankinnasta käyttämiseen

Yhtiö hallinnoisi tieverkkoa liiketalouden periaattein: autoilijat maksaisivat tienkäytöstä aika- tai kilometripohjaisesti. Aikapohjainen malli ei vaatisi satelliittipaikannusta, kilometripohjaiselta sellainen vaadittaisiin. Yksityisten, kuntien tai kaupunkien teiltä maksuja ei perittäisi.

Autolla ajamisesta tulisi siis kalliimpaa. Vastapainoksi Berner tarjoaa himoittua porkkanaa, autoveron poistoa. Myös vuotuinen ajoneuvovero ja polttoainevero laskisivat. Pelkkää autoveroa on kuluvalta vuodelta budjetoitu kerättäväksi 853 miljoonaa euroa. Yhteensä kevennykset tekisivät 1,6 miljardia euroa.

Rahaa tyhjästä

Samat 1,6 miljardia euroa (1,3 miljardia plus 24 prosentin alv) kerättäisiin takaisin Liikenneverkko Oy:n kautta tienkäyttömaksuilla.

Autoilun kustannusten luvataan pysyvän samoina, mutta silti rahaa riittäisikin tieverkon kunnostukseen. Toistaiseksi viranomaiset eivät ole onnistuneet selittämään medialle, miten tämä yhtälö voisi toimia.

Maksumallissa on riskinsä. Autoilija maksaisi valtiolle veroja ja Liikenneverkkoyhtiölle maksuja. Mikään ei estä nostamasta molempien hintaa tarpeen mukaan. Erityisen riskialtis on juuri markkinatalouden ehdoin toimiva Liikenneverkkoyhtiö.

Markkinoita vai monopoli

Ministeri Berner muistuttaa jatkuvasti Liikenneverkkoyhtiön tarjoavan pohjaa palveluille. Hän vertaa tilannetta telemarkkinoiden vapauttamiseen. Vertaus ontuu, sillä erillisten, kilpailevien teleoperaattoreiden omistamien matkapuhelinverkkojen sijaan Liikenneverkkoyhtiö toimisi luonnollisena monopolina. Kilpailua ei syntyisi, sillä suomeen tuskin syntyisi rinnakkaisia kilpailevia maanteitä ja moottoritieverkkoja.

Tieverkon yhtiöittäminen tuokin mieleen sähköverkkoyhtiö Carunan. Kun valtionyhtiö Fortum myi Carunan ulkomaalaisille voittoa tavoitteleville pääomasijoittajille, nousivat sähkön siirtomaksut huimasti. Eikä Carunan asiakkailla ole vaihtoehtoa, mihin vaihtaa.

Kätketty maakuntavero

Liikenneverkkoyhtiöstä 65 prosenttia omistaisi valtio ja 35 prosenttia kuuluisi maakunnille. Yhtiöllä on normaalin liiketoiminnan mukaisesti tuotto-odotus ja yhtiön voitoista aletaan maksaa osinkoja. Näin saadaan samalla ratkaistua myös osa uusien maakuntien rahoituksesta.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ei ole myöskään selittänyt, miksi käyttöpohjainen verotus ylipäänsä vaatisi tieverkon yhtiöittämistä.

Sittenkin velansiirtoa?

Mediassa on spekuloitu Liikenneverkkoyhtiön todelliseksi syyksi valtionvelan korjaamista. Kun tieverkko korjausvelkoineen siirrettäisiin valtionyhtiölle, saataisiin valtionvelkaa keinotekoisesti pienennettyä.

Ei pakkoholhousta

Liikenneverkkoyhtiön huhuttiin vaativan pakkoholhousta, kun julkisuudessa esiintyi keskustelua ”mustista laatikoista”, eli ajosuoritetta satelliittipaikannuksella mittaavista järjestelmistä.

Kun ministeri Berner esitteli Liikenneverkkoyhtiötään medialle, hän puhui aika- ja kilometripohjaisesta mallista. Ensin mainittu ei vaatisi autolta lisäjärjestelmiä, mutta kilometripohjaisessa laskutusmallissa auton kilometritiedot kerättäisiin satelliittipaikannuksella.

On epäselvää, valkeniko Liikenneverkkoyhtiön suunnittelijoille satelliittipaikannuksen lakitekniset ongelmat vasta suunnittelun loppuvaiheessa: ensinnäkin jo Euroopan Unioni kieltää autoilijan jatkuvan satelliittipaikannuksen, ellei kyse ole autoilijan itse tilaamasta palvelusta (kilometripohjainen malli).

Toiseksi autoihin ei voi takautuvasti määrätä minkäänlaisia teknisiä varusteita: turvavyöttömiltä autovanhuksilta ei vaadita vöitä, eikä katalysaattorittomilta autoilta vaadita katalysaattoreita.

Todennäköisesti myös kilometripohjaisen mallin satelliittipaikannus täytyisi toteuttaa ilman yhteyttä auton diagnostiikkaväylä OBD:hen. Diagnostiikkaväylä on tarkoitettu auton huoltamista ja katsastusta varten, eivätkä autonvalmistajat katsoisi hyvällä väylän käyttöä ajovalvontaan.

Autoilijan näkökulma

Ministeri Bernerin ehdotus autoveron poistosta ja auton omistuskulujen laskemisesta kiinnostaa varmasti kaikkia suomalaisia, jotka aikovat ostaa tai haluaisivat omistaa uuden auton. Autoverottomus laskisi myös uudehkojen käytettyjen autojen hintaa. Autokannan uudistuminen nopeutuisi, mikä tukisi liikenneturvallisuutta.

Ydinkysymys on, maksetaanko autoverovapaudesta Bernerin suunnitelmissa liian kova hinta? Berner ei ole luvannut autoilun halventuvan, päinvastoin keskimääräisten kustannusten on kerrottu pysyvän samoina. Kustannukset voisivat kuitenkin jakautua aivan eri tavoin.

Viranomaiset kaunistelevat kustannuksia

Liikenneverkko Oy:n kustannusmallin markkinoijaksi valjastettiin liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Trafin sivuilla julkaistiin heti ministeri Bernerin lehdistötilaisuuden jälkeen LIVE-laskuri, jolla pystyi laskemaan mahdollisia kustannuksia uudessa järjestelmässä. Lehdistötilaisuudessa myös esitettiin esimerkkejä medialle.

Valitettavasti LIVE-laskuri esitteli autoilun kustannuksia vähintäänkin kaunistellusti. Nykytilanteessa huomioitiin autosta uutena maksettu autovero vuotuisina tasapoistoina, mutta saman, jo kertaalleen raskaasti verotetun auton laskennalliseksi autoveroksi kirjattiin Liikenneverkkoyhtiön kilometri- ja aikapohjaisessa mallissa pyöreät nolla euroa. Autoveron huomioimalla uuden järjestelmän mallit olivat useimmissa esimerkeissä nykyistä järjestelmää kalliimpia.

Autoveron poisto laskisi autojen hintoja

Uusien autojen autovero riippuu auton hiilidioksidipäästöistä eli kulutuksesta. Myydyimmissä autoissa päästöt ovat kohtalaisen matalia, mutta silti veron osuus myydyimmissä automalleissa on 4 000–5 000 euroa. Toisin kuin viranomaiset esittelivät, auton hinta ei kuitenkaan laskisi koko autoveron edestä.

Monet Suomessa uutena myytävät autot on tehdashinnoiteltu edullisiksi, jotta autoveron jälkeen auton hinta pysyisi houkuttelevana. Suomessa raskaasti verotetun auton hinta saattaa olla vain reilut tuhat euroa Saksan verovapaata hintaa korkeampi. Jos autovero poistuisi, laskisivat autojen hinnat Saksan ja Ruotsin tasolle, eli keskimäärin muutamia tuhansia euroja. Hinnoittelu on merkkikohtaista, joten suuria poikkeuksiakin voisi olla. Arvoautoissa muutokset olisivat suurempia.

Joka tapauksessa verotuksen painopisteen siirtyminen auton omistamisesta käyttöön on selvityksen parhaita puolia.

Autoharrastajille Liikenneverkkoyhtiö olisi kannattava muutos, sillä päästöpohjainen autovero rasittaa erityisesti suurimoottorisia autoja. Tuontiautojen verovapauden lisäksi uudistus hyödyttäisi arvoautojen ostajia.

Uusi päästösykli huomioitu

Moottori nosti jo torstaina esiin kysymyksen uudesta WLTP-päästösyklistä, joka astunee voimaan syyskuun 2017 jälkeen tyyppihyväksyttäville autoille. Todenmukaisempia päästö- ja kulutuslukemia lupaava WLTP nostanee uusien autojen hiilidioksidipäästöjä 20–30 prosenttia. Perjantaina Moottori sai huojentavan vahvistuksen liikenne- ja viestintäministeriöltä: uusi sykli tullaan huomioimaan niin, etteivät verot tai mahdolliset Liikenneverkkoyhtiöön liittyvät maksut kasva.

Mitään ei ole päätetty

Ministeri Anne Bernerin ajama Liikenneverkkoyhtiö on vasta selvitys. Se lähtee ensin lausuntokierrokselle, jonka jälkeen on määrä tehdä poliittiset päätökset huhtikuun kehitysriihessä. Eduskunnan käsittelyyn lakimuutokset tulisivat syyskuussa. Joka tapauksessa valtava uudistus vaatii monipuolista keskustelua, jotta lopputuloksesta saataisi mahdollisimman oikeudenmukainen. Toisaalta on oltava nopea, sillä päätöksiä odotellessa Suomen autokauppa on lähes jäätynyt.

Lähiaikoina tapahtunee vielä paljon. Vaikka liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner puhuu äänekkäästi autoveron poistosta, kuuluvat autoveroasiat liikenne- ja viestintäministeriön sijaan valtiovarainministeriölle. Berner siis puhuu omiaan. Jos hän ei saa edes hallituksen tukea projektilleen, lässähtänee koko valtava uudistus lähtökuoppaan – keskustelussa esiintyy jo termi ”B-suunnitelma”.

Lisätty 23.1.2017 klo 22:00: Liikenne- ja viestintäministeriön tiedotteessa Anne Berner ilmoittaa Liikenneverkkoyhtiön selvittämisen päättyneen.

-Selvityksen lähtökohta oli, että liikkumisen kustannukset eivät nouse. Pääministeri Sipilän kanssa on sovittu, että autoverosta ei luovuta, ja sen vuoksi liikenneverkkoyhtiö ei voisi saada toimintaansa varten riittäviä asiakasmaksutuloja. Liiketaloudellisia edellytyksiä liikenneverkon kehittämiseksi ei siten ole olemassa, joten keskeytämme selvityksen, toteaa Berner.

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Antti Hentinen, Marko Jokela, Lauri Ahtiainen ja Roman Razinkov