Autoilun aikakone: kun uusi 626 Mazdalle toivon toi

Mazda 626:n pyöreä muoto kummastutti kulmikkaisiin muotoihin tottuneet suomalaiset syksyllä 1982.

Kun menin töihin Mazdan maahantuontiin Haka-Autoon, joka silloin syksyllä 1982 oli juuri myyty Eka-yhtymälle, Haka-Auton entinen omistaja Kaj Eräjuuri totesi ensimmäisen, uuden etuvetoisen Mazda 626 -prototyypin nähdessään: "Timo, eikö se ole ruma?"

Tuohon aikaan hiukan modernimmin ja virtaviivaisemmin muotoillut autot herättivät keskustelua puolesta ja vastaan. Näitä malleja olivat Audi 100, Ford Sierra, Mercedes-Benz 190 E (W201) ja siis myös etuvetoinen Mazda 626.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Täysin uusi kuusikaksikuusi

Vuonna 1983 markkinoille tuli odotettu uutuus, täysin uusi etuvetoinen isomman keskiluokan Mazda 626 -mallisto (GC), joka nosti Mazdaan suosioon – myös Suomessa. Japanilaiset olivat menestyneet hyvin pikkuautoissa ja pienemmässä keskiluokassa, mutta isommassa keskiluokassa ja siitä ylöspäin menestys oli heikompaa – etenkin yritysmyynnissä.
Uusi, modernisti muotoiltu ja hyvin varusteltu 626 muutti tätä asetelmaa. Yksityismyynnin lisäksi 626:sta tuli haluttu yritysauto vuosikausiksi.

Mazda 626:n ”isä” oli Seiji Tanaka. Hän oli varsin hyvin perehtynyt Euroopan vaatimuksiin. 626:n vahvuudet olivat samat kuin 323:ssa, mutta hienostuneemmassa ja modernimmassa paketissa; muotoilu, hinta, varustelu sekä luotettavuus ja lisäksi kaksilitraisen moottorin suorituskyky. 626 GC -mallia rekisteröitiin Suomessa vuosina 1983–1987 kaikkiaan 18 027 autoa.

Suosiosta huolimatta ihan luokkansa kärkitasoa ei uusi kuusikaksikuusikaan ollut. Alusta oli parempi kuin 323:ssa, muttei mikään huippu: Suomen olosuhteissa ajettavuus ja mukavuus eivät juuri keränneet kehuja autolehtien vertailuissa. Kaksilitraisella moottorilla 626 oli ärhäkkä, mutta 1.6-moottorilla tossu kulkija.

Dieselistä bensiinikäyttöinen

Vuoden 1984 alkupuolella 626-mallisto laajeni Mazdan omalla 2.0-dieselmoottorilla varustetulla versiolla. Tuotepäällikkönä odottelin tyyppikatsastuksen tietoja, kun huoltopäällikkö Harri Salmelainen vei auton tyyppikatsastukseen Helsingin Hakuninmaan katsastuskonttoriin.

Kun tyyppikatsastus valmistui, Harri tuli takaisin ja antoi minulle tuoreen tyyppikatsastustodistuksen, jonka pohjalta tarkistin muutaman teknisen tiedon valmisteilla olevaa esitettä ja tuotekoulutusmateriaalia varten. Sitten huomasin hauskan yksityiskohdan: "Käyttövoima: Bensiini".

Tyyppikatsastustodistuksessa oli katsastuskonttorin virallinen leima ja tyyppikatsastuksista vastaavan diplomi-insinööri Pekka Caloniuksen nimi ja allekirjoitus, mutta käyttövoima oli mainittu väärin. Soitin Harrille takaisin. Hän tuli, kirosi "perhana", ja lähti saman tien kiireesti takaisin katsastuskonttorille tyyppikatsastustodistuksen korjausta varten.

Mikäli tuota virhettä ei olisi heti huomattu, mitkä olisivat olleet esimerkiksi veroseuraamukset? Olisiko Mazda 626 Diesel säästynyt silloiselta dieselverolta (nykyisin käyttövoimavero)? Ainakin melkoinen sotku asiasta olisi seurannut.

Toisen sukupolven etuvetoinen

Vuonna 1987 esitelty Mazda 626 oli selvästi edeltäjäänsä isompi ja tilavampi. 626 (GD) oli ensimmäinen japanilainen automalli, joka voitti arvostetun saksalaisen Auto, Motor und Sport -lehden vertailutestin.

626 GD:n vahvuuksina olivat edelleen hinta, varustelu, muotoilu ja luotettavuus sekä GTI-mallin suorituskyky. Huippumalli 626 2.0 GTI kehitti 109 kW (148) hv. Sitä myytiin myös poliisiautoksi siviiliauton näköisenä valvontatehtäviin. Ärhäkkä moottori kiihdytti GTI:n nollasta sataan 8,6 sekunnissa, ja huippunopeus oli Sedan-mallilla 206 km/h. Mahtoi olla monelle yllätys, kun siviiliauton näköinen Mazda toimi liikennevalvontatehtävissä ja kiinniottaja-autona.

626 kävi hyvin kaupaksi niin yksityisille kuin yrityksillekin (vuosina 1988–1992 myytiin 18 083 autoa), vaikka testeissä tuli taas rankasti takkiin. Japanilaiset yrittivät korjata ajettavuusongelmia kummallisilla kikoilla: GTI-malliin esiteltiin vuonna 1988 nelipyöräohjaus (4WS), joka poistui kuitenkin vuoden 1990 jälkeen. 4WS oli turhake. Järjestelmän hyöty oli kiistanalainen eikä se saavuttanut suurta suosiota. Olisivat ensin laittaneet alustan kuntoon – ei olisi tarvinnut kikkailla!

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy