LATAM:in lennon 800 alustava raportti julki – voiko lentoemännän väärä napinpainallus syöstä Boeing 787 Dreamlinerin syöksyyn?

Maaliskuussa 2024 täysin rutiininomainen mannertenvälinen lento muuttui hetkessä painajaiseksi ilman teknistä vikaa, sään vaikutusta, lentäjän/lennonjohdon virhettä tai tahallisuutta.

Vaaratilanteet tai onnettomuudet ilmailussa ovat nykyään onneksi äärimmäisen harvinaisia, mutta kun sellaisia tapahtuu, yleensä merkittävä syy tai taustatekijä löytyy teknisestä viasta koneessa, sään ja ympäristön vaikutuksesta, virheestä koneen tai lentoliikenteen ohjauksessa tai sitten jonkinasteisesta tahallisuudesta. Millään näistä ei kuitenkaan ollut suoraa ratkaisevaa roolia LATAM Airlinesin lennolla 800 maaliskuun 11. päivänä 2024, kun Boeing 787-9 Dreamliner (rek. CC-BGG) lähti matkalentokorkeudessa äkkiarvaamatta syöksyyn aiheuttaen eriasteisia vammoja 50:lle koneen matkustajista. Tapaus luokiteltiin onnettomuudeksi (engl. accident), mutta onneksi jokainen koneessa ollut selvisi siitä lopulta hengissä.

Tapahtumien kulku

Chileläisen LATAM Airlinesin jokapäiväinen reittilento LA800 lähtee aamulla Australian Sydneystä päämääränään Chilen Santiago. Matkalla tehdään aikataulun mukainen välilasku Uuden-Seelannin Aucklandissa ennen valtaisan eteläisen Tyynenmeren ylitystä. Sydneystä Santiagoon on matkaa yli 11 000 kilometriä, ja ilmassa ollaan yhteensä noin 14 tuntia.

Maaliskuun 11. päivänä lento LA800 oli 41 000 jalan matkalentokorkeudessa Tasmaninmeren yllä noin tunnin matkan päässä Aucklandista, kun se lähti täysin arvaamatta putoamaan voimakkaasti. Kone menetti muutamassa sekunnissa noin 300 jalkaa eli miltei sata metriä korkeutta. Se ei välttämättä kuulosta paljolta koneen lentokorkeuteen nähden, mutta 800 kilometrin tuntinopeudessa tuollaisen liikkeen aiheuttamat G-voimat koneessa nousevat sen kokoon nähden valtaviksi.

Näin ollen kaikki matkustajat ja matkustamohenkilökunnan jäsenet, jotka eivät olleet turvavöissä, sinkoutuivat matkustamon kattoon. Tuossa absurdissa tilanteessa 50 ihmistä oli liimautuneena koneen kattoon, ja kattopaneeleita irtosi iskujen voimasta. Osa tuijotti silmästä silmään yläpuolelleen useamman penkkirivin päästä sinkoutuneita kanssamatkustajia. Jotkut matkustajat kirjoittivat jo jäähyväisviestejään.

Tilanteen jälkeen lentäjät lähettivät hätäkutsun. Loukkaantuneiden määrä oli suuri, eikä koneen mahdollisista vaurioistakaan voitu olla täysin varmoja, joten Aucklandin lentoaseman pelastuspalvelut odottivat konetta täydessä valmiudessa. LA800 laskeutui Aucklandiin turvallisesti, ja paikallinen lääkintähenkilökunta hoiti paikan päällä 50 loukkaantunutta. Heistä 12, mukaan lukien kolme matkustamohenkilökunnan jäsentä, vietiin sairaalahoitoon, ja muutaman tila oli vakava. Loukkaantuneiden vammat olivat ruhjeita, mustelmia, luunmurtumia ja -katkeamisia sekä niska- ja päävammoja.

Kukaan, joka käytti turvavyötä, ei loukkantunut. Istuinvyö kannattaa ehdottomasti pitää kiinni aina kun mahdollista, ihan jo turbulenssivaaran takia. Turvavyö pelasti henkiä aiemmin tammikuussa 2024, kun Alaska Airlinesin Boeing 737 MAX:ista irtosi ovipaneeli. Valtava imu olisi vetänyt sen ympärillä istuneita matkustajia ulos koneesta mikäli he eivät olisi olleet vöissä.

LATAM:in koneessa oli 263 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä eli yhteensä 272 henkeä, edustaen monia eri kansallisuuksia. Jo vakavimmin loukkaantuneiden 12 henkilön joukkoon mahtui Australian, Brasilian, Chilen, Ranskan ja Uuden-Seelannin kansalaisia.

Kone jäi onnettomuuden jälkeen muutamaksi päiväksi Aucklandiin, ja matkustajat uudelleenreititettiin kohteeseensa. CC-BGG lennettiin alustavien tutkimusten sekä tarkistusten jälkeen Santiagoon jatkotutkimuksia sekä matkustamon puhdistusta ja korjauksia varten.

Alustavana syynä lentäjän istuimen tahaton liikahdus

Kun tullaan onnettomuuden tutkintaan, päävastuu siitä on Chilen DGAC:illa eli Dirección General de Aeronáutica Civilillä, paikallisella ilmailuviranomaisella. Sen alustavan raportin mukaan onnettomuuden syy löytyisi kapteenin istuimen tahattomasta eteenpäin liikahtamisesta. Myös koneen valmistusmaan eli USA:n NTSB:llä on asiassa rooli ennen lopullisen raportin julkistusta.

DGAC:in laatima alustava raportti on sen kannalla, että lentäjille ruokaa tuonut matkustamohenkilökunnan jäsen olisi tullut vahingossa painaneeksi kapteenin istuimen etäisyyden sähköistä säädintä, jolloin istuin tai lentäjän jalka on lähtenyt työntämään ohjainta ja saanut autopilotin pois päältä. Lentäjän komennot voittavat aina hierarkiassa autopilotin, tahattomatkin sellaiset.

Dreamlinerin istuimen etäisyyden säädin on kyllä suojattu luukulla, mutta mikäli luukku on löysällä, voi vahinkopainallus olla tutkinnan mukaan mahdollinen. Säällä tai millään muullakaan ulkopuolisella asialla ei raportin mukaan ole ollut vaikutusta onnettomuuteen.

Vastaava ei olisi mahdollista Airbusin koneissa

Kun onnettomuuden mekanismiksi on paljastunut vian sijaan ominaisuus, on hyvä selittää auki, miksi näin pääsi käymään nimenomaan Boeingin koneessa. Boeing on ollut muun muassa laatuongelmiensa vuoksi viime aikoina ihan syystä myrskyn silmässä, mutta tässä tapauksessa kyse oli vain ominaisuudesta ja siihen liittyvästä huonosta yhteensattumasta.

Nimittäin, vaikka 787 Dreamliner on yksi moderneimmista ja edistyksellisimmistä matkustajakoneista maailmassa, sen ohjaamosta löytyvät "perinteiset" kahdella kädellä pideltävät ohjaimet, joissa on lattiasta saranoidut pylväät. Kun kapteenin istuin on siis alustavan raportin ilmaisemalla tavalla liikkunut eteenpäin, on kapteenin jalka todennäköiseti lähtenyt työntämään pylvästä eteenpäin, jolloin autopilotti on kytkeytynyt pois päältä ja loppu on historiaa.

Airbusin kaikkia nykyisin valmistettavia koneita ohjataan tämän sijaan joystickeillä eli Airbusin kielellä sidestickeillä. Ne ovat paljon pienemmät ja vaatimattomamman näköiset ja sijaitsevat nimensä mukaisesti ohjaamon sivuilla. Käsiohjaustilanteissa Airbus-koneen perämies ohjaa konetta oikealla kädellään ja kapteeni vasemmallaan.

Sekä Airbusin että Boeingin kaikki nykykoneet ovat jo kauan aikaa noudattaneet fly-by-wire -periaatetta eli ohjaimilta - olivatpa ne minkä näköisiä tahansa - lentäjän ohjauskomennot välittyvät ohjausjärjestelmälle langallisesti ilman mitään mekaanista yhteyttä ohjainpinnoille. On siis pitkälti makuasia kumman valmistajan ohjaintyypistä pitää enemmän. Se on kuitenkin tässä vaiheessa selvää, että ainakaan lentäjän istuinta vahingossa eteenpäin siirtämällä ei Airbusia voi syöstä syöksyyn, mutta Boeingin ilmeisesti voi.

Lähteet: LATAM Airlines, DGAC, Boeing