Moottori 100 vuotta: ”Wartburgissa menetät vähemmän” – itäautojen markkinoinnissa vedottiin tunteen sijaan järkiseikkoihin

Auton osto on huono sijoitus - Wartburgissa menetät vähemmän. Muun muassa tällaisilla murjaisuilla Suomessa kaupattiin aikoinaan rautaesiripun takaa tuotuja autoja.

Moottori 100 vuotta -teemalla tuli jo aiemmin käytyä läpi vuosisadan varrelta automainoksia, joita lehden sivuilla on ehtinyt olla jos jonkinnäköisiä.

Mainokset eivät missään nimessä ole toimituksellista sisältöä saati tieteellisiä dokumentteja itsessään, mutta useampien vuosikymmenten jälkeen nekin muuttuvat tutkimusaineistoksi, itse asiassa melko hyväksi tavaksi tallettaa historiaa omalta ajaltaan.

Historiaan ovat jääneet myös monet automerkit ajalta, jolloin keskellä Eurooppaa kulki niin sanottu rautaesirippu. Sen rautaesiripun itäpuolella kyllä valmistettiin paljon autoja, mutta harvemmalla sillä puolella asuneella kansalaisella oli sellainen mahdollisuus itselleen hankkia. Täällä vapaassa lännessä taas oli vapaus valita joko länsimainen ajopeli tai sitten hyvinkin vaihtoehtoinen kulkine itäpuolelta rajaa.

Nykyisin tuolta ajalta olevia itäautoja vaalitaan harrasteajoneuvoina, mutta uutena tuskin kukaan osti niitä tunnesyistä, ehkä korkeintaan aatteen vuoksi. Näin myös mainonta on itäautojen tapauksessa ollut hyvin asiapitoista.

Lada - kaikkien vuodenaikojen perheauto

Itäautokatsausta ei oikein voi olla aloittamatta Ladasta, joka oli Neuvostoliiton lahja Suomen työllisyydelle. Idänkaupan perustuessa rahan sijaan hyödykkeiden (tai hyödykkeiden ja sinkkiämpärien) vaihtoon, jokainen tänne tuotu Lada vahvisti vastavuoroisesti vientiä Neuvostoliittoon.

Ladat ovat Suomessa itäautoista varmasti tunnetuimpia, ja niitä myytiin täällä pitkään. Niin koeajoja, uutisia kuin mainoksiakin Ladoista löytyy lukuisista Moottorin numeroista kylmän sodan ajalta.

Tähän itäautojen mainoskatsaukseen valikoitui monista vaihtoehdoista tällä kertaa Moottorissa 9/1975 - lehden 50-vuotisjuhlanumerossa - esiintyvä Lada-mainos. Siinä keihäänkärkenä on se tunnettu tosiseikka, että Ladat olivat hyviä talviautoja, ja siten järkevä ostos myös Suomen vaihteleviin ilmasto-olosuhteisiin.

Mainoksessa luetellaan tämän kaikkien vuodenaikojen perheauton talviominaisuuksia tehokkaasta starttimoottorista vahvaan akkuun ja moniin vakiovarusteisiin lämmityslaitteisiin. Sanotaan, että Ladassa tarkeni kireälläkin pakkasella T-paidalla.

30 000:s Suomessa myyty Moskvitsh

Pysytään Neuvostoliitossa, mutta mennään ajassa 14 vuotta taaksepäin, Moottoriin 11/1961.

Moskvitsh eli kansan suussa Mosse oli aikoinaan ensimmäinen Konelan Suomeen maahantuoma neuvostoliittolainen automerkki. Konela toi ensimmäiset Mosset Suomeen jo kohtuullisen pian sodan jälkeen, 1940-luvun lopulla.

Mossen 400-sarja oli vuonna 1961 ollut jo lähes 15 vuotta tuotannossa, mutta se ei nähtävästi myyntiä haitannut. Lehdessä julkaistussa mainoksessa kehutaan, kuinka jo 30 000:s Suomessa myyty Moskvitsh oli luovutettu ostajalleen 20.10.1961.

Mossen myyntikärki vaikuttaa olleen pitkälti sama kuin Ladan. "Se on suunniteltu, kokeiltu ja valmistettu maassa, jonka ilmasto ja tiet vastaavat omiamme", mainostekstissä todetaan. Järkeen vedotaan myös mainitsemalla tehokas lämmitys, luotettavuus, pienet käyttökustannukset sekä huollon ja varaosien hyvä saatavuus.

Volgalle kaksoisvoitto maantieajon SM-kilpailuissa

GAZ:in Volga kuuluu itäautoista tunnetuimpiin, ja myös sen alkuperämaa oli Neuvostoliitto. Volgat muistetaan erityisesti työmyyrinä, eikä vähiten taksiautoina. Tällaisissa tehtävissä kestävyys on luonnollisesti valttia, ja sillä ominaisuudella Volga-autojen maahantuoja Konela pääsi kerskaamaan Moottorissa 12/1961 julkaisemassaan mainoksessa.

Volgat olivat ottaneet kaksoisvoiton maantieajon SM-kilpailuissa, ja voittajaksi oli selviytynyt ajajapari Tuure Vuori - Boris Petroff. Mainostekstin mukaan "SM-loppukilpailu ajettiin syksyn sateisilla ja huonokuntoisilla teillä. Nopeudet olivat suuret, joten autot joutuivat harvinaisen kovalle kilpailurasitukselle."

Puolalainen autouutuus Warszawa-203

Tässä Moottorissa 6-7/1965 eli lehden 40-vuotisjuhlanumerossa mainostetaan puolalaista autouutuutta. Tarkkasilmäisimmät ja -muistisimmat lukijat voivat kuitenkin heti kättelyssä todeta, ettei asia ole aivan näin yksinkertainen.

Nimittäin jos Lada oli Neuvostoliiton lahja Suomen työllisyydelle, oli FSO Warszawa Josif Stalinin lahja kommunistivallan alle joutuneen Puolan autoteollisuudelle. Stalin antoi Puolalle lisenssioikeudet valmistaa GAZ-M20 Pobedaa Puolan maaperällä ja omalla nimellä. Näin FSO, Fabryka Samochodów Osobowych eli "henkilöautotehdas" alkoikin valmistaa omaa versiotaan Pobedasta, nimeten sen Puolan pääkaupungin mukaan.

Ei Pobedakaan suinkaan täysin puhtaalta pöydältä aloitettu tuote ollut. Sen juuret ovat 1930-luvun loppupuolen Saksassa, ja herraskaisessa Opel Kapitän -sedanissa. Opelin fasiliteettien jouduttua toisen maailmansodan päätteeksi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle, päätyi Opel Kapitän "voitoksi" nimetyn neuvostosedanin suunnittelun perustaksi.

Näin ollen vuonna 1965 "puolalaisena autouutuutena" Suomeen tullut FSO Warszawa-203 oli syvällä sisimmässään jo lähemmäs 30 vuotta vanha tuote.

Puolalaisen Motoimportin maahantuomaa Warszawaa kehutaan mainoksessa uudistuneista ominaisuuksistaan, jotka parantavat sen käyttökokemusta. Mainostekstin mukaan "Warszawa-203:lla voidaan ajaa jopa 100 000 km ilman suuria korjauksia." Puolalaisauton 70-hevosvoimaisen, nelisylinterisen kansiventtiilimoottorin voimalla pääsi kulkemaan jopa 130 km/h.

Miksi Suomessa on yli 24 000 Škodaa? - sen kertovat teille Škoda-autojen omistajat

Matkataan seuraavaksi Tšekkoslovakiaan. Škodahan oli varsin poikkeuksellinen itäauto, sillä paitsi että se on kylmän sodan jälkeen erittäin onnistuneesti "loikannut" länteen, ulottuu sen historian alkupää tukevasti kommunismia edeltäneelle ajalle. Škodasta siis tuli pakolla muutaman vuosikymmenen ajaksi itäauto, Tšekkoslovakian jouduttua kommunistivallan alle.

Tuohonkin aikaan Škodaa pidettiin itäautoista ehkäpä laadukkaimpana, parhaimmin tehtynä. Moottorissa 5/1961 julkaistussa mainoksessakaan ei vedota pelkkiin perusseikkoihin, vaan huomautetaan, että Suomen 24 000 Škodaa on ostettu laatu mielessä.

Škodassa oli jopa ihanteita, joita ei Karl Marxin Pääomasta löydy, nimittäin vuoteiksi kääntyvät etuistuimet tai vaahtokumipehmusteet. Auton vilkkukatkaisijassa oli peräti ohitusvalo.

Perusvalkoinen Škoda Octavia kelpasi suomalaiselle autokansalle vuonna 1961 aivan kuten nykyäänkin, mutta eri korimallivaihtoehdot käsittivät jopa avokattoisen Felician.

Auton osto on huono sijoitus. Wartburgissa menetät vähemmän

Ei itäautokatsausta ilman itäsaksalaisvahvistusta. Wartburg eli suomalaisittain Warre oli DDR:n automerkeistä ehkäpä toiseksi muistettavin heti Trabantin jälkeen.

Wartburgin linnan mukaan nimetyt Warrethan valmistettiin BMW:n aikoinaan perustamassa Eisenachin autotehtaassa Thüringenin osavaltiossa, joka joutui toisen maailmansodan päätteeksi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle ja siten myöhemmin osaksi kommunistista Itä-Saksaa. Nykyisin samainen tehdas valmistaa muuten Opel Grandlandeja.

Kaksitahtinen Warre oli perusautojen perusauto, jota ei todellakaan lähdetty myymään kenellekään tunnepohjalta. Itse asiassa henkilöauto ylipäätään maalataan tässä Moottorissa 9/1975 julkaistussa Warre-mainoksessa vain välttämättömäksi pahaksi, huonoksi sijoitukseksi. Suurin osa autoista ovat toki huonoja sijoituksia, siitä ei pääse mihinkään. Iso osa meistä ei siltikään pysty vastustamaan "suuria peltipintoja, runsasta kromia, käytössä tarpeettomia moottoritehoja, huippumuodikasta muotoilua tai yhteiskunnallisen arvostuksen alttaria."

Wartburg oli siis auto juuri heitä varten, jotka tarvitsivat autoltaan vain kaikkein perustavanlaatuisimmat asiat, ja jotka eivät autonhankinnassaan halunneet menettää yhtään ylimääräistä markkaa.

Lähde: Moottorin arkisto