Pian ensilennolleen nousevan Airbus A350:n rahtiversion päärahtiovi on lajinsa suurin – siis jopa suurempi kuin Jumbojetin aukeava nokka

A350F:n päärahtioven päälle mahtuisi vierekkäin kaksi keskikokoista perheautoa.

Airbus valmistautuu jo kovaa vauhtia seuraavan kaupallisen lentokonemallinsa ensilentoon. Kyseessä ei kuitenkaan ole kokonaan uusi konstruktio, vaan tehdasrahtiversio menestyksekkäästä, Finnairinkin ahkerasti käyttämästä A350-laajarungosta.

Airbus on viime kuukausina kovasti hehkutellut A350F:ää, kun kahta ensimmäistä lentävää testikonetta on kasattu Ranskan Toulousessa, Airbusin päätehtaassa.

Ensilennon jälkeen luvassa on näillä kahdella testikoneella toteutettava testiohjelma, jonka perusteella Airbus uskoo saavansa A350F:lle tyyppihyväksynnän, ja sitä kautta ensimmäisen koneen toimitettua asiakkaalleen vuoden 2027 aikana. Toivon mukaan Airbus kohtaa tuon tyyppihyväksyntäprosessin aikana vähemmän haasteita kuin mitä amerikkalaiskilpailijansa Boeing on kohdannut muutaman viimeisimmän uutuuskoneensa kanssa.

Markkinointitempauksessa jättimäiseksi pahvilaatikoksi puetussa A350F:ssä yksi iso hehkutuksen aihe on päärahtiovi, josta on tehty kaupallisten lentokonemarkkinoiden suurin.

Rahtilentokoneet uuteen sukupolveen

Airbus A350F on yhdessä pääkilpailijansa Boeing 777-8F:n kanssa rahtikoneiden uusi sukupolvi. Nämä rahtikoneet ovat isojen suihkukoneiden kehityksen aallonharjalla, samalla viivalla kuin niiden pohjana olevat matkustajakonetyypit, Airbus A350 ja Boeing 777X. Suurin osa käytössä olevista rahtikoneista on vähintäänkin edellisen suihkukonesukupolven edustajia, mutta hyvin usein entisistä matkustajakoneista jälkimarkkinoilla konvertoituja, vieläkin vanhempien sukupolvien edustajia. Suomeenkin liikennöi matkustajakoneiksi 1980- ja 90-luvuilla valmistettuja nykyisiä rahtikoneita.

Airbusin ja Boeingin uutuuskoneet tuovat siis rahtikonemarkkinoille ennennäkemättömän tuoretta teknologiaa, mikä näkyy erityisesti polttoainetaloudellisuudessa, pienemmissä päästöissä sekä hiljaisuudessa.

Airbusilla A350F on roikkunut potentiaalisena hankkeena jo käytännössä koko A350-ohjelman olemassaolon ajan, mutta toteutuneena hankkeena se on kohtuullisen tuore, vasta viime vuosien aikana lukkoon lyöty. Se on kuitenkin viety jo pitkälle. Airbus uskoi lähtevänsä noin parin miljardin euron kehitystyöhön vain, jos A350-rahtarille löytyisi riittävästi kysyntää asiakaslentoyhtiöiden taholta.

Kysyntää on löytynyt enemmän kuin minimimäärä, sillä tilauskirjoissa on ylitetty jo sadan koneen raja, vaikka ohjelma on vielä kehitysvaiheessa. Vertailun vuoksi Boeing 777-8F ylitti hiljattain 80 koneen tilauksen rajan eli se on nyt Airbus-kilpailijaansa jonkin verran perässä. Näin on siitäkin huolimatta, että 777-8F:llä on varsin luotettu ja laajasti käytössä oleva suora edeltäjä, 777(-200)F. Boeing uskoo saavansa 777-8F:n luovutuskuntoon vuodelle 2028, siis noin vuotta A350F:ää jäljessä.

Airbusilla ei A350F:n kokoluokkaan yltävää rahtikonetyyppiä ole ennen ollut, jos ei pelkästään yrityksen sisäistä liikennettä hoitavaa, pulleaselkäistä Airbus Beluga -sarjaa lasketa.

Kaksi erikoista piirrettä korostuu

Airbus on kiinnittänyt A350F:n kehitystyössä erityistä huomiota käytettävyyteen, hakien tällä tavalla koneelle kilpailuetua markkinoilla.

Eräs hyvin poikkeuksellinen piirre A350F:ssä on se, että lähes kaikista kuviteltavissa olevista vastineistaan poiketen tämä rahtiversio ei perustu suoraan konetyypistä jo olemassa olevan matkustajaversion rungolle.

Tavallisestihan kaikessa suunnittelussa pyritään ottamaan mahdollisimman iso hyöty irti jo aiemmin tehdystä työstä. A350F:n suunnittelussa Airbus ei kuitenkaan ole nähnyt parhaaksi käyttää pohjana kummankaan matkustajaversion, A350-900:n tai A350-1000:n, runkoa.

Näiden kahden välillähän suurin erottava tekijä on rungon pituus. A350-1000:ssa runkoa on 66,8-metriseen A350-900:ään nähden jatkettu yhteensä noin seitsemän metrin mittaisilla jatkopätkillä, lopputuloksen ollessa noin 73,8-metrinen.

A350F:n 70,8-metrinen runko puolestaan asettuu näiden kahden väliin. Sitä tullaan kuitenkin kutsumaan A350-1000F:ksi, sillä siinä on matkustaja-1000:n kanssa sama versio Rolls-Royce Trent XWB-moottorista. Rahtiversio jakaa myös matkustaja-1000:n kanssa samanlaiset, kuuden pyörän päälaskutelineensä.

Hyötykuormaa A350F kantaa 111 tonnin edestä.

Kahdesta erikoispiirteestä toinen on luonnollisesti se kovasti hehkutettu rahtiovi. Kuten Boeing 777F:ssä, mutta toisin kuin esimerkiksi Boeing 767F:ssä ja Airbus A330-200F:ssä, rahtiovi sijaitsee painopistesyistä siipien takapuolella.

A350F:n rahtiovi on suurin kaupallisten rahtikoneiden markkinoilla. A350:n rungon tavoin pitkälti komposiittimateriaaleista valmistetun oven aukko on 4,3 metriä leveä ja 3,15 metriä korkea. Siitä voi alkaa miettiä, mitä kaikkea ovesta mahtuisi sisään. Lisäksi itse ovi on niin laaja, että yksinään sen päälle taitaisi saada mahtumaan pari perheautoa vierekkäin.

Yksi silmiä avaava mittari A350F:n kyljessä olevan oviaukon koolle on, ettei edes mahtavan Boeing 747:n aukeava nokka tarjoa yhtä laveaa tilaa tunkea tavaraa sisään. Ikoninen Boeing 747 "Jumbojet" on jo poistunut tuotannosta, mutta sen valttikortiksi jää toki edelleen kyky lastata vaikka koko rahtitilan pituinen esine pituussuunnassa sisään. Vaikka kyljen ovi olisi kuinka iso, sen kautta lastattaessa voitettavana on aina 90 asteen mutka.

A350F:ssä myös oven käyttömekanismi on uudenlainen. Toisin kuin on perinteisellä hydrauliikalla toimivien rahtiovien laita, Airbus A350F:n rahtioven aktuaattorit toimivat kokonaan sähköllä.

Airbus valmistaa rahtioven yhdessä Espanjan-fasiliteeteistaan, Illescasissa, Toledon provinssissa. Sieltä massiivinen ovi kuljetetaan kahden testiyksilön tapauksessa suoraan Toulouseen, mutta varsinaisen tuotannon alkaessa Saksan Hampuriin, jossa Airbus valmistaa A350-koneiden takarungot osana hajautettua valmistusprosessiaan.

Lähteet: Airbus, Boeing