Koeajo: Mercedes-Benz CLA 250 e yhdistää lataushybridin pikalataukseen, mutta tällä on hintansa
Lataushybridin akun voi täyttää kauppareissun aikana, sillä Mercedes-Benz CLA 250 e tarjoaa asiointilatausta nyt jopa 24 kilowatin teholla. Hyvää: hybridivoimalinja. Huonoa: koeajoauton hinta.
Vuonna 2019 esitelty toisen sukupolven Mercedes-Benz CLA on mallina jo tuttu. Moottorin puolen vuoden koeajossa olleen A 250 e -mallin ansiosta lukijamme tuntevat sen lataushybridivoimalinjankin vähintään yhtä hyvin. Nyt koeajossa oleva lataushybridi on näiden yhdistelmä – Mercedes-Benz CLA 250 e.
CLA tyylittelee A-sarjan akseliväliä hieman sutjakampaan muotoon. Ilmanvastuskertoimella 0,23 varustettu CLA on oikeasti aerodynaaminen auto. Kaikki tämä tarkoittaa takana tinkimistä pääntiloista, mutta matkaan mahtuu kyllä neljä keskimittaista aikuista.
Tavaratilaa tässä lataushybridiversiossa on jäljellä 395 litraa, eli 65 litraa muita moottoriversioita vähemmän.
Tietoviihdejärjestelmänä on valmistajan tuorein MBUX, jonka käyttö sujuu miellyttävästi ja ilmastoinnin hallinta on toteutettu perinteisin painikkein.
Tuttu ajoltaan
Ajamisen perusteet ovat oikein hyvällä tolalla, ja voimalinja toimii ihailtavan sulavasti. Oikeastaan pieniä puutteita lukuun ottamatta, tai Keski-Euroopan sileillä teillä, CLA saattaisi mennä selvästi suuremmastakin autosta laatuvaikutelmansa siivittämänä.
Melutaso ja jousitusmukavuus edustavat hyvää tämän kokoluokan autoilua, mutta Suomen karkeat ja kuoppaiset tienpinnat paljastavat CLA:n segmentin rengasmelun ja terävimpien töyssyjen takia. Vain tässä suhteessa koeajoauton 50 000 euron tuntuu korkeahkolta – samalla rahalla saa selvästi hiljaisempiakin autoja.
Asiallista latausta
Mercedes-Benzin kompaktien autojen lataushybridivoimalinja on vaikuttava esitys, kuten Moottorin puolen vuoden koeajossakin todettiin. Tässä suhteessa mikään ei ole muuttunut.
Niin sanottu hidas lataus, eli AC-lataus, tapahtuu auton omalla latauslaitteella 7,4 kilowatin teholla, kun käytettävissä on 2 x 16 ampeeria. Me latasimme CLA:n viime kevään nollakelissäkin tyhjästä täyteen selvästi alle 2 tunnissa eli koko matkan täydellä teholla. Suoritus on hieno.
Koeajon aikana kylmällä autolla ja kylmässä kelissä, liikkeelle lähtien saavutimme yli 50 kilometriä sähköllä. Aerodynamiikkaa myöden kaikki pelaa auton eduksi.
Autoa ei kuitenkaan tarvitse startata kylmänä, sillä se tarjoaa seinästä sähköä hyödyntävän esilämmitysmahdollisuuden. Kotona lataavan tulee ehdottomasti käyttää esilämmitystä, joka lisää sähköistä toimintamatkaa vielä tuntuvasti – ja kyllähän lataushybridin ostajan tulisi omata kotilatausmahdollisuus.
Juuri tämä tekeekin uuden option kyseenalaiseksi. Erikseen lisähintaan ostettava 24 kilowatin pikalatausmahdollisuus on vaikuttava, mutta järkevät käyttökohteet jäävät vähemmälle.
Sen saavuttamiseksi tulee löytää DC-pikalatausasema, joiden veloitus on usein varsin korkea. Esimerkiksi 50 kilowatin laturilla saimme kylmällä kelillä noin 17 kilowatin keskimääräisen lataustehon reilun 40 prosentin varauksesta aloittaessa, mikä on normaalia. Vartin latauksen aikana akku täyttyi reilun kolmanneksen verran.
Tämä kuitenkin tarkoittaa pikalaturin 22 sentin minuuttiveloituksella yli 3 euroa. Ajamisen kustannukseksi muodostuu näin ladatulla sähköllä lähes 15 euroa per 100 kilometriä. Halvempaa on käydä tankkaamassa perinteistä menovettä.
Vika ei toki ole hienoa teknologiaa tarjoavan autonvalmistajan, vaan latausverkoston ja sähkön käytön hinnoittelun puolella. Lopputulos on silti sama. Tuskin tällä tavoin viitsii autoaan kauheasti käydä latailemassa – hieman hitaammin lataava säästää pitkän pennin.
