Vain 12 790 euroa ja varusteita vaikka muille jakaa – koeajo paljasti Benelli TRK 902:n heikon kohdan

Benelli TRK 902 on sporttiadventure, jonka ominaisuudet viittaavat enemmän moottoriradalle kuin matka-ajoon.

Benelli on pitkän linjan italialainen moottoripyörävalmistaja, jolla on vyöllään ratamoottoripyöräilyn maailmanmestaruuksia. Menneiden aikojen loisto on himmennyt ja omistus siirtynyt kiinalaiselle Qianjiang-konsernille. TRK-sarjalla on edelleen merkittävä asema Benellin synnyinmaassa Italiassa. Nyt samaa menestystä tavoitellaan Suomessa.

Speksiensä puolesta Benelli TRK 902 Stradale vaikuttaa koko lailla vastustamattomalta paketilta. Brembon jarrut, Marzocchin alusta, sähköllä säätyvä pleksi, lämmitettävät kahvat ja penkki, kaarre-ABS, shifteri ja tutkajärjestelmä kertovat, että komponenteissa ei ole juuri säästelty. SW Motechin valmistamat sivulaukut kuuluvat tämänhetkiseen kampanjaan.

Kaikkein erikoisinta on se, että pyörä on hävyttömän edullinen. Katuorientoitunut Stradale maksaa 12 790 euroa, mikä on keskiluokan sporttisesta adventuremallista pieni hinta. Etenkin kun ajattelee sitä, mitä kaikkea rahalla saa. Muotoilukin miellyttää silmää.

TRK 902:sta on olemassa myös soralla ajavia kuskeja kiinnostavampi versio – Xplorer. Siinä on katumallista poiketen 19” etupyörä, pinnavanteet ja karkeampi rengastus. Seikkailullisemman mallin hintalapussa seisoo 12 990 €, mikä on vieläkin erikoisempaa. Pelkät pinnavanteet maksavat usein tonnikaupalla lisävarusteina.

Hinta on hyvin houkutteleva, sillä Benellin kanssa samoista ostajista kilpailevat mm. Triumph Tiger Sport 800, BMW F 900 XR, Suzuki V-Strom 800, CFMoto 800MT Touring ja pienellä varauksella myös Tracer 9. Kilpailijat ovat kalliimpia, osa merkittävästikin.

Alussa repäisee, sitten veto katoaa

Benellissä komponenttipuoli on siis kunnossa, mutta entä voimanlähde? Moottori on kiinalaisomistajan käsialaa. QJ:n rivikakkonen on 904-kuutioinen, ja se tuottaa 93 hv (68,5 kW) ja 90 Nm. Luvut kuulostavat hyviltä, sillä hyvällä moottorinohjauksella moisella tehoreservillä saadaan aikaan ihmeitä.

Starttaan 50 kilometriä rullaillun Benellin, ja moottori ampuu sointinsa ilmoille sirosta mustasta vaimentajasta. Käyntiääni kuulostaa hieman siltä, kuin sylinterien sisälle olisi unohtunut lapiollinen karkeaa soraa. No, ehkä kyseessä on pieni alkukarheus.

Hyppään pyörän selkään ja käännän kahvaa. Benelli kiskaisee alkuun terävästi, mutta rauhoittuu sitten. Moottori on ala- ja keskialueella hyvin ponneton, vaikka raaka äänimaailma antaisi ymmärtää muuta. Pyörä ei todellakaan tunnu siltä, että voimaa ja vääntöä on valmistajan ilmoittama määrä. Fiilis on lähinnä laiskanpulskea.

Huomaan moottorinohjauksen olevan normal-tilassa ja päätän kokeilla sporttisempaa asetusta. Näperrän vasemmalla kädellä valikkoja, mutta ajotilan valinta ei osu käteeni, sillä kyseessä ei ole kaikkein loogisin käyttöliittymä. Koska ajotilavalintaa ei löydy, päätän pysähtyä säätämään hieman lisää.

Kun pyörä on pysähtynyt, ajotilan valinta löytyy helposti. Pian käy ilmi, että modea voi vaihtaa ainoastaan silloin, kun pyörä on pysähdyksissä. Tämäpä kätevää. Eipä ole tullut vastaan samanlaista toimintatapaa aiemmin. Napsautan sportin päälle ja lähden jatkamaan. Kaasunvaste on vieläkin terävämpi, mutta vain sekunnin ajan. Sen jälkeen moottori vaikuttaa olevan unessa.

Äkkiä mieleeni muistuu koeajo viime kesältä. Allani oli Rieju Xplora 707, jonka moottorin luonne tuntuu hyvin samanlaiselta, mutta ilman rajua alkurepäisyä. Selitys on lähellä, sillä molempien moottorit ovat QJ:n valmistamia. QJ on siis toistanut saman haasteen 900-kuutioisen moottorinsa kanssa. Voi veljet.

Benellin voimanlähde on epäkäytännöllinen, sillä alle 7 000 kierroksella ei tunnu tapahtuvan kovinkaan paljon. Sporttisen adventuremallin kohdalla ongelma ei ole paha, mutta etenkin Xplorer-malliin toivoisi enemmän ala- ja keskialueen vääntöä.

Moottorissa on kyllä ruutia, mutta se vaatii kierrosten pitämistä korkealla. Kun kiekat pysyttelevät 7 500–9 000 kierroksen välimaastossa, TRK 902 tuntuu vihdoin niin tehokkaalta kuin numerot antavat ymmärtää. Huipputeho saavutetaan 9 000 kierroksella, ja tulta tappuraa alkaa tulla vasta lähempänä punarajaa.

Ylävireinen moottori siis vaatii ajamista paria pykälää pienemmällä vaihteella kuin muilla prätkillä. Esimerkiksi kuutosvaihteella 80 km/h vauhdissa kiihdyttäminen ei aiheuta mitään toimenpiteitä, vaan pyörä lähinnä tärisee ja takeltelee. Jos sitä vertaa vaikkapa Suzuki V-Strom 800:n moottoriin, on ero kuin yöllä ja päivällä.

QJ:n valmistaman moottorin luonne saattaisi sopia supersport-pyörään, mutta adventuressa ominaisuus ei ole miellyttävä. Moottori tuntuu normaalissa ajossa hengettömältä. Ihmetyksen aiheena on myös jatkuva värinä, joka tuntuu käsissä käytännössä koko kierrosalueella.

Alusta tekee sen, mihin moottori ei pysty

Muut ominaisuudet jäävät moottorin vaatimattoman fiiliksen varjoon. Italialaisen Marzocchin valmistama alusta on todella jämäkkä tapaus. Etupäässä voi säätää esijännitystä sekä puristus- ja paluuvaimennusta, takana esijännitystä ja paluuvaimennusta.

Pyörä on jo tehdasasetuksilla niin terävä, että mieli tekee ruuvata vaimennusta hieman löysemmälle. Tyypillistä Marzocchia. Alusta on todella sporttinen, ja se saa raskaan pyörän tuntumaan todellisuutta kevyemmältä.

Brembot toimivat kuten olettaa sopii, ja jarrutehoa on vähintäänkin riittävästi. Ajoergonomia on kohdallaan, eivätkä paikat puudu parin tunnin ajosessiolla erityisen ikävästi. Pyörä on isokokoinen ja toimii 180-senttisen kuskin alla erinomaisesti.

Shifteri toimii valmistajan ilmoituksen mukaan molempiin suuntiin, mutta käytännössä alaspäin vaihtaminen tuntuu paikoin siltä kuin avustin ei juuri puuttuisi peliin. Parhaimmillaan se on etenkin isommalle vaihdettaessa hyvin sujuva, mutta välillä tuntuma takeltelee. Pääasia kuitenkin, että moinen pyörästä löytyy.

Koeajon aikana on haasteita tutkajärjestelmän kanssa, sillä pyörän mukaan vieressä on jatkuva vaaratilanne. Aina kun vilkun laittaa päälle, pyörä piippaa hermostuneesti. Järjestelmän ilmoitukset on pakko laittaa pois päältä, sillä homma alkaa käydä raskaaksi. Mittariston sivuilla olevat punaiset ja keltaiset varoitukset kuitenkin näkyvät edelleen. Idea on toki hyvä, mutta järjestelmän toiminnassa lienee jotain pielessä.

Yksi erittäin positiivinen yllätys on pleksi, joka on käytännössä aina adventurepyörässä käyttökelvoton. Sen tarkoitus on ilmeisesti pilata kuskin ajonautintoa täristämällä kypärää, mutta Benellin kohdalla yläasento rauhoittaa kummasti äänimaailmaa ja tärinää. Kaiken lisäksi sopivaa asentoa on helppo hakea sähkösäädöllä.

Benellin TRK-sarja on myynyt Italiassa hyvin, ja uuden 902-kaksikon houkutus on hinta ja komponentit huomioiden helppo ymmärtää. Pyörä tuskin kuitenkaan sopii kaikille, sillä sen voimanlähde ei ole adventurepyörään optimaalinen. Moottorinohjaukselle pitäisi tehdä isoja asioita, jotta siitä tulisi käyttökelpoisempi arkiajoon.