Koeajo: Toyota Hilux GR Sport – tällä Kalle (tai Alonso) driftaisi

Toyota Hilux GR Sport on kuin viikonloppuversio arkisen työjuhdan mallistossa. Hyvää: pirteä kokonaisuus, mukavat istuimet, käytännöllisyys säilytetty. Huonoa: tavallistakin pompottavampi jousitus tyhjänä (kuuluu avolavaan).

Villi GR Sport -varustelu saattaa aluksi kuulostaa hassulta yhdistelmältä tavara-automaiseen Toyota Hilux -avolavaan. Mutta kun muistetaan, että Toyota Gazoo Racing on pyörittänyt Kalle Rovanperän Yaristen ohella Dakar-ralleihin osallistuvia Hiluxeja muun muassa F1-kuski Fernando Alonson ohjastamana, sporttihöysteet alkavat asettua paremmin uomiinsa. Oli aika ottaa rallimalliin tarkempaa otetta.

Jäykemmät lehtijouset

Ulkoapäin GR Sport erottuu tavallisemmista Hiluxeista muutenkin kuin Toyotan maahantuojan koeajoyksilöön teettämällä punamustalla teippauksella. Silmiinpistävin piirre löytyy keulamaskista, missä valmistajan logo on korvattu kookkaalla TOYOTA-tekstillä, jollainen on avolavamaailmassa yleensä tavattu sijoittaa auton takalaitaan. Pikanttina mutta tärkeänä lisänä tulevat myös ajovalopesimet, joita ei muista Hiluxeista löydy.

Muun muassa lokasuojan kaaret, sivupeilit ja ovenkahvat ovat mustat – tosin vastaava väritys löytyy jo seuraavaksi kalleimmasta Invincible-varustetasosta, jonka koeajoimme pari vuotta sitten, kun Hilux edellisen kerran uudistui.

Sen sijaan 17-tuumaiset GR Sport -vanteet ovat omanlaisensa, ja myös alustan osia on sävytetty uudelleen: jarrusatulat, etukierrejouset sekä takaiskunvaimentimet ovat punaiset, kun taas etuiskarit ja takapään lehtijouset on jätetty mustiksi.

Alustan viilaaminen ei ole jäänyt pelkiksi värieroiksi, sillä Invinsiblen ja sitä alempana mallistossa olevan Active-tason niin kutsuttua Comfort-takajousitusta ei GR Sportista löydy – toisin sanoen takajousitus on jäykempi. Myös iskunvaimentimet niin edessä kuin takanakin ovat hieman kireämmäksi viritetyt.

Puuppolan punaista

Muuten GR Sport on teknisesti samanlainen kuin edullisemmat versiot. Moottorina käytetään Hiluxin kahdesta koneesta suurempaa eli 2,8-litraista, joka löytyy samaisena 150 kilowatin (204 hv) tehoversiona Invinsiblestä, ja jonka saa myös Activeen. Viimeksi mainitun lähtömalleissa ja edullisimmassa Life-tasossa voimanlähde on neljä desiä pienempi 110 kW:n (150 hv) tehoineen.

GR Sportin vaihteistona on aina kuusiportainen automaatti. Kytkettävä neliveto hitaine ajoalueineen ja takatasauspyörästön lukkoineen kuuluu luonnollisesti kuvaan.

Sisällä motorsport-tunnelma on vielä ulkokuortakin enemmän läsnä kojelaudan hiilikuitua muistuttavan paneelin ja joka paikkaan sijoiteltujen punaisten raitojen sekä verhoilun tikkausten myötä. Istuimissa on erityinen nahka/alcantara-verhoilu, ja myös turvavyöt ovat punaiset. Ohjauspyörän takaa löytyvät vaihtolavat ja alumiiniset poljinpinnat erottavat nekin GR Sportin muista Hiluxeista.

Vauhtiversio on Hilux-malliston kallein. GR Sportista pyydettävä hinta vaikuttaa kieltämättä kovalta – yli 90 tuhatta euroa ja koeajoautossa jo päälle sata tonnia – mutta iso osa johtuu viisipaikkaisen version kokemasta Suomen autoverotuksesta. Jos tyytyy kahteen istuinpaikkaan, jolloin pitkän Double Cab -ohjaamon takaosa toimii käytännöllisenä sisätavaratilana, auto maksaakin perushinnaltaan enää reilut 66 000 euroa. Hintaeroa vastaavalla moottorilla ja ohjaamolla varustettuun Invinsibleen kertyy, istuinpaikoista riippuen, kohtuullisesti noin 1 800–2 500 euroa.

Halutessaan Hiluxia – siis myös GR Sportia – saa tietysti tuunattua lisähintaan vieläkin erottuvammaksi. Koeajoautossa oli Gazoo Racing -teippien lisäksi muun muassa maskiin upotettu led-lisävalo, lavakaari, kokoonrullattava alumiininen lavakansi sekä lavan pohjalla ulosvedettävä lastaustaso, jotka istuvat kieltämättä kokonaisuuteen hyvin.

Osittaista mukavuutta

Kun Hilux GR Sportilla lähtee ensimmäisen kerran liikkeelle henkilöauton jälkeen eikä avolavalla ole tullut hetkeen ajettua, käy välittömästi ilmi, ettei tämä mikään herkkä pikkusportti ole. Ohjaus on tunnoton ja kääntöympyrä suuri, moottori humisee kiihdytyksessä kuuluvasti ja koko auto tuntuu yksiselitteisen järkälemäiseltä.

Myös mukavuuden kanssa on vähän niin ja näin. Jousitus pompottaa jatkuvasti niin maantiellä kuin taajamassakin, eikä myöhemmin takaistuimelle istutettu matkustaja kovin paljon kiittele, kun pick-upin kovaksi keitetty peräpää pompahtaa hidastetöyssyn ylitse. Mutta nämähän ovat avolavamaailmassa jokapäiväisiä juttuja, ja jokunen puntti lavalle terveisten sekaan tekee kulusta eittämättä miellyttävämpää.

Hyviä puoliakin löytyy. Kuljettajan istuin on suurikokoinen ja mukava, ja ajoasento järjestyy hyväksi – ohjauspyörä voisi tosin säätyä vieläkin lähemmäs. Myös Hiluxin hiljaisuus hämmentää: edellä mainittu kiihdytyshumina jää ainoaksi melunlähteeksi, sillä tasakaasulla moottori pitää mölyt mahassaan ja erillinen runko eristää pyörä-äänet tyystin pois matkustamosta. Vain tuuli suhisee kesäistä moottoritienopeutta viiletettäessä.

Rinnettä ja rinkilöitä

Ja kun alla oli tämänkaltainen ajoneuvo, oli tietysti pakko piipahtaa myös päällysteen – ja lopulta koko tien – ulkopuolella. Koeajo-olosuhteet eivät edustaneet ihan Ouninpohjan soraränniä tai Lähi-Idän aavikoita, mutta metsäautotie ja käytöstä poistettu sorakuoppa toimivat hyvinä korvikkeina.

Asfaltilta tutuksi tullut kaasupolkimen tuntuma osoittautui maastokokeessa oivalliseksi, sillä vauhdin annostelu sujuu erittäin tarkasti niin nopealla kuin hitaallakin ajoalueella. Näpeille lyömätön ohjaus – sen tunnottomuuden vastineeksi – sekä vaihteiston viiveetön kytkeytyminen D- ja R-asentojen välillä heijaustilanteita ajatellen erottavat aidon maasturin katumaasturista. Niinpä uskalsin möyriä Hiluxilla paikkoihin, joihin vaikkapa Corolla Cross -käyttötestiautoamme on aivan turha mennä rikkomaan.

Sama pätee metsäautotiellä ajamiseen. Vaikka katumaasturi onkin täällä tavalliseen henkilöautoon verrattuna maavaraltaan melko ylivoimainen kapistus, pick-up nostaa riman vieläkin korkeammalle. Vauhtia ei tarvitse töyssyjen tai keskiheinikossa piilevien kivien vuoksi rajoittaa lainkaan, ja joku 50 km/h tuntuu ainakin etuistuimilla melkein mukavammalta kuin sama nopeus taajamakadulla.

Ei ole epäilystäkään, että Hilux on suunniteltu nimenomaan tällaisiin olosuhteisiin, ja oikeastaan näistä oloista auton suorituskyky tavallaan vasta alkaa. Jos siis käyttää Hiluxiaan pääosin kaupungissa, kannattaa aina välillä piipahtaa huonoillakin teillä, sen verran hyvä mieli retkestä tulee.

Lopuksi lapsettaa. Kaarran avoimelle sorakentälle, ja Gazoo Racing -hengessä kytken päälle takavedon sekä tilttaan luistoneston sekä ajonvakautuksen pois päältä. Ohjaus tappiin ja kaasu pohjaan – ja Japanin jättiläinen ryhtyy piirtämään nöyrästi donitseja elektroniikan mitenkään puuttumatta asiaan. Lienevätköhän Kalle tai Fernando kokeilleet asiaa jossakin Toyotan PR-tapahtumassa? Jos eivät, niin suosittelemme.

Teksti Jussi Saarinen Kuvat: Tuomas Rajala