Koeajo: Indian Scout – enemmän on enemmän

Oli sitten kyse iskutilavuudesta, suorituskyvystä tai malliversioiden määrästä, niin uusi Scout tarjoaa kaikkea edeltäjäänsä enemmän.

Indian, se vanhempi ikonisista amerikkalaisista moottoripyörämerkeistä, uudistaa kymmenen vuoden ikään ehtineen keskiluokan Scout-mallistonsa. Uudistus tuo mukanaan sekä odotettuja että odottamattomia muutoksia. Odotettua on iskutilavuuden kasvu ja komeammat teho- ja vääntölukemat, odottamatonta puolestaan hyväksi havaitun alumiinirungon vaihtuminen perinteiseen rautarunkoon. Malliversioita on viisi (Scout Classic, Scout Bobber, Sport Scout, Super Scout ja 101 Scout) ja varustetasoja kolme, joten valinnanvaraa riittää joka lähtöön. Keskitytään koeajoartikkelissa kuitenkin kaikkia malleja yhdistäviin ominaisuuksiin, ja siihen miten ne ovat muuttuneet malliuudistuksen yhteydessä.

Alarekisteriin selvästi lisää voimaa

Aiemman 1133-kuutioisen Scoutin moottori oli varsinainen kierroskone, kun huipputeho saatiin 8100 minuuttikierroksella. Moottoria kasvatettiin lisäämällä sylinterin porausta neljällä millimetrillä ja pitämällä iskunpituus ennallaan. Uuden SpeedPlus-moottorin teho kasvoi 17 prosentilla, mutta huipputehoa saadaan 850 kierrosta alemmalla lukemalla. Vääntö puolestaan kasvoi 14 prosentilla, ja vääntöhuipun kierrosluku nousi 400 kierroksella. Moottorin luonne muuttui selvästi, sillä nyt se on selvästi vahvempi ala- ja keskikierroksilla. Ajomoodeja on kolme: Sport, Standard ja Tour. Standardilla kaasuun reagointi on pehmeää ja moottori käytös kuminauhamaista. Kun vaihtaa Sport-modelle, muuttuu kumilanka selvästi jäykemmäksi ja tuntuma terävämmäksi, ihan siinä ja siinä onko se jo liiankin terävä, erityisesti kun huomioidaan voimansiirron selkeä välys moottorijarrutukselta vedolle siirryttäessä. Normaalissa ajossa kierroslukumittarin neula pysyy enimmäkseen 3000 ja 4000 välissä eikä kiihdytyksissäkään tule juuri käytettyä yli 6000:n kierroksen lukemia. Laaja käyttöalue tekee moottorista helpon käyttää, mutta ylärekisteri jää helposti käyttämättä kokonaan. Siinä mielessä voi sanoa, että moottori on jopa liian tehokas tai ainakin huipputeho on viety tarpeettoman korkealle nostamalla kierroslukua.

Pitkät välitykset

Vaihteisto ja kytkin ovat luonteeltaan hyvin pyörän muuhun tyyliin sopivia. Vaihdepoljin ei ole sporttipyörämäisen herkkä, mutta vaihteet kytkeytyvät hyvin kunhan voimaa käyttää vähän enemmän. Kytkin on tuntumaltaan aiempaa kevyempi, mutta vieläkin se vaatii sormivoimaa kohtuullisen määrän, mikä sopii pyörän luonteeseen mainiosti. Kytkimen toiminta on sujuvaa, eikä se nappaa kiinni liian hätäisesti. Vaihteita on kuusi, ja suurin niistä on välitetty todella pitkäksi, sillä satasen mittarinopeudessa kierroksia on vain 3000. Kun kierroslukumittarin punaraja on 9000 kierroksen kohdalla, tarkoittaa se että välitysten mukainen teoreettinen huippunopeus olisi 300 kilometriä tunnissa, mutta käytännössä huiput tietysti ovat selvästi alempana, lähellä 200 kilometriä tunnissa.

Perusjousitus ja -jarrut riittävät, 101 tarjoaa enemmän

Etujousitus on tuntumaltaan pehmeä, ja se niiaa jarrutuksissa selvästi. Takapään joustomatka on malliversiosta riippuen joko kaksi tai kolme tuumaa (51 tai 76 mm). Jousitukset selviävät normaaleista ajotilanteista vailla suuria huomautuksia, mutta parantamisen varan huomaa kun pääsee ajamaan säädettävällä USD-keulalla ja lisäsäiliöllisillä takaiskareilla varustetulla Scout 101:lla, joka menee epätasaisuuksien yli selvästi hienovaraisemmin. Yhdellä etujarrulevyllä ei saavuteta huippuhidastuvuuksia, mutta jarruissa on riittävästi tehoa pyörän luonteeseen suhteutettuna. Kuten jousituksessa, myös jarrujen kohdalla huomaa parantamisen varan, kun kokeilee välillä tuplalevyillä ja Brembon radiaalisatuloilla varustettua Scout 101:a. Ajettavuus on hyvin samantapainen kuin aiemmassa mallissa, joten alumiinirungon vaihtumisella rautarungoksi lienee enemmän merkitystä rakenneltavuuden ja muutostöiden kuin ajettavuuden kannalta. Kaarreajossa 19-tuumaisella etupyörällä varustetut Sport ja 101 ohjautuvat tarkemmin kuin 16-tuumaisella etupyörällä olevat versiot. Pyörä ja runko tuntuivat vakailta kaikissa kallistuskulmissa aina siihen asti, että jalkatapit raapivat asfalttia. Yllättäen pyörän paino rautarungolla on samalla muutaman kilon kevyempi.

Ergonomia valittavissa omalle vartalolle sopivaksi

Istuinkorkeus on versiosta riippuen noin 665-680 millimetriä. Jalkatapit ovat selvästi satulaa edempänä, jolloin paino on reilusti istumalihasten varassa. Ohjaustanko on mallista riippuen vähän ylempänä tai alempana ja edempänä tai taaempana, ja omalle vartalolle sopivin malli löytynee kokeilemalla eri versioita. Varttikatteelliset Sport ja 101 antavat ajoviimaa vastaan paremman suojan moottoritienopeuksissa kuin täysin katteettomat Bobber ja Classic. Sportin iso tuulilasi suojaa ehkä hyvin sateelta, mutta aiheuttaa ainakin 180-senttisen kuljettajan kypärään myös turbulenssia. 

Mittaristo on luettavuudeltaan selkeä, mutta käyttövalikko voisi olla selkeämpi. Nyt valikoissa liikutaan eri nappeja käyttelemällä, ja jos ei jotakin toimintoja niillä löydä, niin kolmantena vaihtoehtona on vielä mittariston kosketusnäyttö. Logiikka ei oikein auennut koeajon aikana, joskin kaikki halutut valinnat ja näytöt löytyivät kun nappeja aikansa paineli. 

Tyylillä uudistettu ulkonäkö - ei silti täydellinen

Ulkonäkö on tuttua Scoutia, jopa siinä määrin että merkkiin perehtymätön ei välttämättä huomaa mallin uudistuneen. Tätä voidaan pitää kehuna, sillä Scoutin yksi perusominaisuus on ajattomuus, ja muotoilun päälinjoissa on yhä selviä yhtäläisyyksiä alkuperäiseen, vuoden 1920 Scoutiin. Ruotsalaismuotoilija Ola Stenegärd on onnistunut luomaan uutuudesta ehjän kokonaisuuden. Classicia lukuunottamatta takalokasuoja on erittäin lyhyt ja kuin rälläkällä katkaistu, ja oletettavasti selvästi parempi ulkonäöltään kuin sadekelin ominaisuuksiltaan. Muuten tyylikkäästä kokonaisuudesta erottuu muutama yksityiskohta, jotka tuovat mieleen amerikkalaisten autojen suurpiirteisyydet suunnittelussa; johtosarja pilkottaa selvästi näkyvissä rungon ja satulan välistä, takajarrunestesäiliö on turhankin näkyvällä paikalla heti jalkatapin tuntumassa ja V-moottorin sylinterikansien Indian-logoista toinen on pysty- ja toinen vaakasuunnassa. 

Liikaa variaatioita?

Kuluttajan näkökulmasta on teoriassa hienoa, että Scout on tarjolla nyt viitenä malliversiona ja kolmena varustetasona (paitsi Super Scout ja Scout 101 ainoastaan korkeimmalla varustetasolla), jolloin eri malliversioita on 11, ja kun värivaihtoehdot huomioidaan niin vaihtoehtoja on kaikkiaan 26. Suomen pienellä moottoripyörämarkkinalla se valitettavasti tarkoittaa, että kaikkia eri varuste- ja värivaihtoehtoja tuskin tulee riittämään kaikille halukkaille, ainakaan muuten kuin tilaamalla tehtaalta ja odottamalla. Osa vaihtoehdoista olisi Suomen kannalta tarkasteltuna ollut ehkä helpompi korvata varuste-, ohjaustanko- ja vanneoptioilla ja lisävarusteilla. Ilahduttavaa puolestaan on hintataso, joka alkaa 19 699 eurosta ja kolmen mallin hinta jää alle 20 000 euron. Sivulaukuin ja tuulilasein varustettu Super Scout ja huippumalli 101 Scout ovat saaneet saman hinnan, 23 399 euroa.