Maistiainen: Indian Scout 101 – huippuversio erottuu selvästi sisarmalleistaan

Indianin uusi Scout tulee markkinoille viitenä eri versiona. Pääsimme kokeilemaan, miten huippumalli 101 erottuu sisarmalleistaan. Ja erottuuhan se!

Alunperin vuonna 1920 esitelty Indian Scout korvattiin vuonna 1928 Scout 101:lla, jossa oli mm. isompi moottori, pidempi akseliväli, erilainen keulakulma ja matalampi istuinkorkeus. Yksnollaykköstä on yleisesti pidetty kaikkien aikojen parhaana Indian-moottoripyöränä. Nyt markkinoille tulevalla uudella Scout 101:lla on siis suuret saappaat täytettävänään. 

Eri versioita joka makuun

Pääsimme koeajamaan tuoreeltaan koko uuden Scout-malliston: retrohenkinen Scout Classic, Scout Bobber, tuulilasilla ja sivulaukuilla varustettu Super Scout, 19-tuumaisella etupyörällä ja varttikatteella varustettu Sport Scout sekä lippulaiva Scout 101. Riittääkö Yksnollaykkösessä ominaisuuksia kattamaan 23 399 euron hinta, kun esimerkiksi Classicin tai Bobberin saa alle 20 000 eurolla? Tai vastaavasti 101:n kanssa saman maksaa Super Scout, jossa hintaan kuuluu mm. kunnollinen, irrotettava tuulilasi sekä tukevat sivulaukut. 

Mallisto koeajettiin järjestyksessä Classic, Bobber, Super, Sport ja 101. Jonkinlainen kuva eri mallien ominaisuuksista oli siis jo syntynyt siinä vaiheessa kun pääsi viimein 101:n satulaan. Istuma-asennossa ja ergonomiassa ei ole eroa Sportiin, jossa myös on 19-tuumainen etupyörä, varttikate ja samanlainen ohjaustanko. Mutta eroja tulee esille heti kun lähdetään liikkeelle.

Samasta moottorista enemmän tehoa

101:n moottoria on ohjelmallisesti muokattu niin, että se antaa 111 hevosvoimaa (+4 hv) ja vääntöä 109 Nm (+1 Nm) eli muita malleja enemmän. Käytännössä ero ei ole suuren suuri normaalisti käytettävillä kierroksilla, tuntuu vain että moottori on hyvin säädöissään ja reagoi herkästi kaasukahvan liikkeisiin. Moottori onkin eroavaisuuksista pienin.

Ainoana malliversiona 101 on saanut tuplajarrulevyt eteen, ja perusjarrusatulat on korvattu Brembon Monobloceilla. Tuntuma on parempi, sormivoiman tarve pienempi ja tehokkaissa jarrutuksissa jarruteho tuntuu paremmalta. Selvimmin eron havaitsee kuvauspaikalla, jossa vaihdellaan pyöriä ja ajetaan vuorotellen eri malliversioilla samaa tienpätkää edestakaisin. Kun 101:n jälkeen vaihtaa alle minkä tahansa muun version, niin erityisesti alamäkijarrutuksissa hiki kimpoilee pintaan, kun hidastuvuus ei olekaan yhden jarrulevyn turvin samaa tasoa kuin 101:n tuplalevyillä ja paremmilla jarrusatuloilla. 

Ainoana siinä on myös USD-teleskooppihaarukka ja vieläpä säädettävä, ja takana lisäsäiliölliset iskunvaimentimet. Jousituksen paremmuuden huomaa jälleen selvimmin, kun pääsee vuorotellen ajamaan eri malleja. 101 vaan nielee epätasaisuudet selvästi paremmin, eivätkä epätasaisuudet välity samalla tavalla istuimen eikä ohjaustangon kautta kuin muissa malleissa. 

Classiciin, Bobberiin ja Superiin verrattuna eroa on myös siinä, että niiden 16-tuumaisen etupyörän sijaan Sportissa ja 101:ssa on 19-tuumainen ja selvästi kapeampi eturengas. Se tuo tarkkuutta ohjattavuuteen, eikä isompi halkaisija kuitenkaan tee pyörästä kankeampaa kääntymään. Tietysti silläkin on vaikutusta, että eri malleihin on valittu erilaiset ensiasennusrenkaat. 

Sporttinen, amerikkalaisella tavalla

Onko 101 sitten lisähinnan väärtti? Jos vain haluaa nautiskella Scoutilla aurinkoisista päivistä rauhallisesti ajaen, niin eroja ei välttämättä edes huomaa. Jos taas haluaa ajaa reippaammin ja ajo-ominaisuuksia hyödyntäen, niin silloin 101 puoltaa paikkaansa kyllä hyvin. Amerikkalaisin kriteerein se on hyvinkin sporttinen pyöräversio, kun taas eurooppalaisittain ajatellen asian omaksuminen saattaa viedä hetken aikaa. Varsinainen sporttipyörä se ei ole, mutta luokassaan erittäin sporttinen vaihtoehto.