Autoilun aikakone: katalysaattoreita muuttokuormassa, ja täytetty poro paluumatkalle!

autoilun aikakone finnjet katalysaattori mazda

Kun työskentelee suuren autonvalmistajan palveluksessa, muutto Saksasta Suomeen ei ole sitä tavanomaisinta sorttia. Paluumuuttaja saikin luvan toimia maahantuojan kuriirina.

Ensimmäisellä takaisinmuuttoreissulla vuoden 1992 lopussa toin Saksan asunnon muuttotavarat MAN-kuorma-autolla Suomeen. Mazdan Saksan tutkimuskeskuksen MRE:n (Mazda Research Europe) kuorma-autoa käytettiin pääasiassa salaisten prototyyppien eli koemallien kuljetukseen moottoriradoille ja muille testipaikoille.

Käytettynä hankittu MAN oli alun pitäen HL Markt -markettiketjun väreissä, ja sittemmin auton kuormatila maalattiin päältä valkoiseksi. Rekisterikilven kirjaimet HG-HL paljastavat ensimmäisen omistajafirman: HG tarkoittaa aluetta ja paikkakuntaa, Bad Homburgia ja HL markettiketjua.

Kun marraskuussa 1992 aloin suunnitella vuodenvaihteen muuttomatkaa Saksasta Suomeen, Saksassa puhelin pärisi ja faksi lauloi, että minun pitäisi muka tuoda jälkiasennuskatalysaattoreita Suomeen muuttokuormani mukana. Hämmästyin suuresti pyyntöä ja meinasin sanoa suoraan, että asia ei minulle mitenkään kuulu – olinhan ollut katalysaattorien puolestapuhuja Suomessa jo vuonna 1988, siis ennen Saksaan lähtöäni. Pitkän suostuttelun jälkeen päätin kuitenkin hoitaa katalysaattorien kuljettamisen. Siitä enemmän jutun loppuosassa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Katalysaattori – kuuma asia

Jo syksyllä 1988 olin vakuuttunut siitä, että bensiinikäyttöisten moottorien kaasuttimet ovat tulleet tiensä päähän, ja tullaan korvaamaan polttoaineen suihkutusjärjestelmillä. Täyttääkseen 80-luvun alkeelliset päästönormit kaasuttimista oli tullut liian monimutkaisia lukuisine komponentteineen, putkineen ja letkuineen. Niinpä kaasuttimet olivat hankalasti säädettäviä, eikä niiden yhteyteen saanut kaikkein tehokkainta katalysaattoritekniikkaa.

Ennen katalysaattorien tuloa Mazdalla oli myynnissä Suomessa kolme mallisarjaa, joiden moottoreissa oli polttonesteen monipistesuihkutus, Mazda 323 GTI ja Turbo, Mazda 626 GTI ja Mazda 929.

Mazdan maahantuoja Haka-Auto esitteli katalysaattorimalliston Suomeen jo vuoden 1988 loppupuolella, ja järjesti ehdotuksestani Helsingissä joulukuussa lehdistötilaisuuden, jossa esiteltiin Mazdan katalysaattorimallit kolmeen kokoluokkaan: alemman keskiluokan 323, ylemmän keskiluokan 626 ja iso auto 929. Näiden katalysaattorimallien myynti käynnistyi tammikuussa 1989.

Malleissa oli monipistesuihkutuksella varustettu bensiinimoottori ja happitunnistimella eli lambdasäädöllä varustettu kolmitoimikatalysaattori, mikä vähentää 90 prosenttia seuraavista päästöistä: typen oksidit (NOx), palamattomat hiilivedyt (HC) ja hiilimonoksidi (CO) eli häkä.

Polttonesteen monipistesuihkutuksella varustetussa bensiinimoottorissa seoksenmuodostus saadaan säädettyä happitunnistimen lambdasäädön avulla siten, että palaminen tapahtuu optimaalisesti (lambda = 1). Ilman ja polttoaineen seoksen pitäminen lähellä stökiömetristä (stoikiometristä) suhdetta 14,7:1 bensiinimoottoreille, lambda = 1, vaihtelurajat 0,995–1,005, tekee mahdolliseksi katalysaattorin mahdollisimman tehokkaan toiminnan.

Ennen 80-luvun puoltaväliä Euroopan markkinoille tarkoitetut polttonesteen monipistesuihkutuksella varustetut bensiinimoottorit suunniteltiin toimimaan ilman katalysaattoria. Näissä moottoreissa katalysaattorin ja happitunnistimen lisääminen merkitsi hiukan pienempää tehoa ja hieman suurempaa kulutusta katalysaattorin vaatiman rikkaamman seossuhteen ja suuremman virtausvastuksen vuoksi.

Uhkakuvia ja todellisuutta

Muutamassa vuodessa moottoritekniikka, polttoaineen suihkutusjärjestelmät ja katalysaattorit kehittyivät kuitenkin niin, että katalysaattorin haitat suorituskyvylle ja polttoainetaloudelle poistuivat.

Joillekin autoalan ihmisille ja asiakkaille jäi kuitenkin vielä 90-luvun alussa sordiino päälle katalysaattorin haitoista, kuten heikompi suorituskyky ja suurempi kulutus. Lisäksi arveltiin katalysaattorin korjausten tulevan kalliiksi: tuolloin puhuttiin katalysaattorin kestotavoitteen olleen vähintään viisi vuotta tai 80 000 kilometriä.

Katalysaattorit kestivät kuitenkin odotettua paremmin, edellyttäen että käytettiin korkea-laatuista lyijytöntä bensiiniä ja huolehdittiin määräaikaishuolloista sekä mahdollisten vikojen korjauttamisesta. Esimerkiksi kelpaa kohta museoautoikäinen mersuni, jonka päästöt 29-vuotiaana ja lähes 290 000 kilometriä ajettuna ovat samat kuin uutena, ja katalysaattorit ovat edelleen alkuperäiset.

1980–90-lukujen vaihteessa osa automyyjistä piti hintaa ja moottorin venttiililukua tärkeämpänä kuin monipistesuihkutusmoottorin ja katalysaattorin etuja. Haluttiin edelleen myydä edullista hintaa ja koeteltua (kaasutin)tekniikkaa. Pelättiin, että kuuma katti saattaa "poksahtaa" tai sytyttää heinikon tuleen. Uutishaun mukaan kattien alkuvaiheessa muutamaa heinikkopaloa todellakin epäiltiin kuuman katalysaattorin sytyttämäksi. Tuotekehityksen myötä kattien lämpösuojaa parannettiin palovaaran välttämiseksi.

Yksi todellinen haittapuolikin katilla alkuvaiheessa oli: 80–90-lukujen vaihteessa monet katalysaattorilla varustetut autot haisivat ulospäin mädältä kananmunalta parkkihalleissa, koska bensiinissä oli liikaa rikkiä. Ongelmasta päästiin eroon muutamassa vuodessa, kun polttoaineen laatu parani vähärikkisemmäksi. Hajuongelma oli pahempi kaasutinmoottorien säätämättömissä jälkiasennuskatalysaattoreissa kuin monipistesuihkutuksella varustettujen moottorien säätyvissä katalysaattoreissa.

Katteja kaasutin-Mazdoihin

Saksassa ollessani vuosina 1989–1992 minulta ei Suomesta kysytty katalysaattoreista yhtään mitään. Loppuvuonna 1992 minulle sitten tuli Saksaan yllättävä soitto Suomesta. Haka-Auton huoltopäällikkö pyysi, että muuttoreissun yhteydessä minun pitäisi kurvata HJS-tehtaalle Mendeniin ja hakea sieltä säätymättömiä tarvikekatalysaattoreita jälkiasennukseen, jotta Haka-Auton varastossa makaavia Mazda 323 1.6 16V -kaasutinmalleja voitaisiin myydä Suomessa.

Kattien kuskaamisen vuoksi jouduin ajamaan kuorma-autolla kiertotietä Mendenin kautta Frankfurtin seudulta Lyypekkiin Finnjet-laivalle. Matkaa kertyi 650 kilometriä, kun suora reitti olisi ollut vain 550 km. Kattitehtaalle poikkeaminen aiheutti minulle täysin turhaa vaivaa ylimääräisine yöpymisineen ison muuttohässäkän keskellä.

Jälkiasennettava tarvikekatti kaasutinmoottoriin oli vain pakollinen hätäratkaisu: se poisti typen oksideista, palamattomista hiilivedyistä ja hiilimonoksidista (häkä) vain noin 45–50 prosenttia verrattuna edellä mainittuun, kunnollisen järjestelmän vähintään 90 prosenttiin.

Monipistesuihkutuksella varustettujen katalysaattorimallien etuihin ei millään tahdottu uskoa: todellisuudessa polttonesteen monipistesuihkutuksella varustettu moottori oli kaasutinmoottoreihin verrattuna käyttöominaisuuksiltaan jouheampi ja miellyttävämpi, myös katalysaattoriversiona. Etuja oli monia: parempi kylmäkäynnistyvyys, tasaisempi kylmäkäynti, ei ”ryyppy-” eli rikastinongelmia, parempi moottorin reagointi kaasupolkimen painallukseen sekä parempi suorituskyky pienemmällä kulutuksella kaasutinmoottoriin verrattuna.

90-luvun alussa kaasutin oli jo lopullisesti historiaa, ja muutama valmistaja keksi (kustannussyistä) korvata kaasuttimen yksipistesuihkutusjärjestelmällä, mikä sekin oli tilapäinen hätäratkaisu ennen sylinterikohtaiseen monipistesuihkutukseen siirtymistä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Katalysaattoripakko Suomeen 1992

Kaikissa uusina rekisteröitävissä bensiinikäyttöisissä henkilöautoissa oli vuoden 1992 alusta lähtien oltava happitunnistimella säätyvä kolmitoimikatalysaattori. Siirtymävaiheen aikana maahantuojat saivat kuitenkin jälkiasentaa autoihin myös säätämättömiä katalysaattoreita. Jälkiasennuskatalysaattoreita asennettiin Suomessa pääasiassa yksipistesuihkutusmoottoreilla tai kaasuttimilla varustettuihin autoihin.

Tarvikepuolella jälkiasennettavat katalysaattorit olivat kova sana: Haka-Autolle jäi myymättömiä autoja varastoon ilman katalysaattoria. Ilmeisesti huokeamman hinnan houkuttelemana oli tilattu liikaa 16-venttiilisellä kaasutinmoottorilla varustettuja Mazda 323 1.6 16V -malleja, joita sitten jäi varastoon myynnin supistuessa jyrkästi lama-ajan vuoksi.
Vuoden 1992 lopussa sain ajettua muuttokuorman ja katalysaattorit Suomeen. Kuorma-auton palautusmatkalle umpinaiseen kuormatilaan laitettiin auton lainauksesta ”lahjaksi” täytetty poro tukevasti paikalleen kiinnitettynä. Tullissa poro herätti ansaittua huomiota, ja paperiin oli kirjoitettu ”arvoton näyte”.

Saksassa jätin kuorma-auton vaivihkaa MRE:n (Mazda Research Europe) pihalle ja läksin ajamaan mersullani Suomeen. MRE:n japanilaiset insinöörit löysivät täytetyn poron kuormatilasta. Aluksi he yllättyivät, ja sitten toimivat Haka-Auton huoltopäällikön laatiman”käyttöohjeen” mukaisesti: ”Poro on tarkoitettu MRE:n käytävälle Product evaluation -osaston ja autotallin väliin, jotta aina kulkiessanne muistatte Pohjolan ajo-olosuhteet, joista poro jaksaa joka kerta muistuttaa.”

Kuorma-autoreissut ajoin helpointa reittiä käyttämällä mennen tullen legendaarista Finnjet-laivaa. Kuorma-auton palautettuani Saksaan ajoin Suomeen mersulla Tanskan ja Ruotsin kautta. Kesän lomamatkoilla oli käyttänyt omalla rahalla Ruotsin ja Suomen välillä edullista Viking Line -reittiä Kapellskär–Naantali, mutta paluumuutossa tulin lopullisesti ja hienosti upouudella Silja Serenadella firman piikkiin suoraan Tukholmasta Helsinkiin. Siitä ja mersun tullauksesta enemmän juttusarjan seuraavassa osassa.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto