Hyundai ravistelee sporttiauton merkitystä – Kokemuksia koeajoista

Pitääkö urheilullisen auton kulkea ja kuulostaa, riittääkö pelkkä pörisevä soundi, vai voiko sportti olla kokonaan äänetön? Näitä ajatuksia heittivät ilmoille kolmen erilaisen Hyundai-mallin koeajot.

Hyundain nykyinen mallikirjo on todella runsas, ja eriasteiset sporttiversiot kasvattavat valikoimaa entisestään. Osa näistä on merkitty kirjaimella N, osa N Line, ja osassa ei tunnusta ole lainkaan – mistä ihmeestä onkaan kyse?

Seuraavassa ajotuntumia kolmesta teemasta aiheeseen liittyen. Aloitetaan räyhäkkäimmästä eli mallista Hyundai Kona N 2.0 T-GDI 8DCT.

Hyundai Kona N – olennaisuus läsnä

Lähtökohta, siis katumaasturin kuuma painos, ei tietysti ole puritaanien mielestä sportti ensinkään: perinteisen ajattelutavan mukaanhan GTI-autoa pitää ajaa takamus maata viistäen. Vaikka itse en – enää – täysin allekirjoitakaan tuota väitettä, en osannut oikein odottaa, mitä Kona N pystyisi tarjoamaan.

Lähinnä epäilykset kohdistuivat hurjaan, päälle kahdensadan kilowatin (280 hv) tehoon, etuvetoisuuteen ja juuri siihen korkeaan koriin: näistä lähtökohdista kun voidaan rakentaa melkein mitä tahansa, ja tällöin myös totaalinen epäbalanssi voi osua kohdalle.

Niinpä yllätys olikin iloinen, kun auto tarjosi kärsimyksiä lähinnä urheilullisiin autoihin tottumattomalle apukuskille. ”Mikä tällaisen auton tarkoitus oikein on?” oli kommenttien kimara kiteytettynä. Kona N osui siis oikeaan: GTI-luokan auton tarkoitus onkin viihdyttää vain ja ainoastaan kuljettajaa. Kaikille muille kova kiihtyvyys, kova alusta ja kovat penkit näyttäytyvät ja tuntuvat epämiellyttävyytenä.

Kokonaisuudessa, johon kuuluivat vaaleansininen ralliväritys, valtava määrä erilaisia (ja toimivia) ajoasetusten säätöjä sekä kaikenpuoleinen hauskuus, ei se katumaasturin kori lopulta häirinnyt pätkän vertaa. Kaiken kruunasi kova pörinä niiden edellämainittujen kovien ominaisuuksien rinnalla: kun Kona N:n kaasua painaa, sen myös kuulee, joten kaikki kunnossa, eikö vain?

Hyundai Kona Electric – saasteeton kiihtyjä

Asia nousi uudelleen esiin, kun talvikelillä sain alleni yhden toimivimmista tämän hetken sähköautoista, niin kutsutun muumikeulan eli Hyundai Kona Electric 64 kWh Stylen.

Kuten linkitetystä koeajosta voi lukea, hintaansa nähden Kona tarjoaa oivan toimintamatkan, faceliftin jälkeen nopeutetun kotilatauksen ja kompaktien ulkomittojen yhdistelmän – etenkään tällaista näppäryyttä ei suuriakkuisten autojen joukossa ole liialti tarjolla.

Siinä voimakkaasti kiihdytellessä – kun virtaa riitti jopa usean päivän ajoon ilman välilatauksia eikä siis tarvinnut aina pihistellä – nousi Kona N elävästi mieleen. Olin koeajon aikana tykästynyt sen tinkimättömään ja kompromissittomaan olemukseen siinä määrin, että voisin aivan hyvin palkita itsenikin moisella.

Sähköauto kuitenkin pisti miettimään asioita toisella tavalla, etenkin kun hintaluokka asettuu molemmissa versioissa samaan, vähän alle 50 000 euron tasoon. Voimaa Electricissä on paperilla 150 kW (204 hv), mutta käytännön sujahtelussa se tulee käyttöön ilman N-mallin repivyyttä. Sitä vaihteistoa kun ei ole, ja sähkömoottori reagoi kaasujalan painalluksiin täysin viiveettä. Ehkä eniten voiman tunnetta korosti kuitenkin äänettömyys: kun mitään ei kuulu, auto tuntuu vahvemmalta kuin onkaan. Tavallaan tässä mennäänkin GTI-autoilun alkulähteille: miksi pörinä, jos se saa suorituskyvyn tuntumaan laiskemmalta?

Niinpä Kona Electric jätti jälkeensä vain yhden toiveen. Saisiko tämänkin kaikilla N-herkuilla – ja mitä ne puritaanit siitä tykkäisivät?

Hyundai i20 N Line – aihio kevytautolle

Äänikysymys ei jättänyt rauhaan myöskään Hyundai i20 N Line 1.0 T-GDI 7DCT 48V:n koeajolla. Päinvastoin: soundit nousivat päivä päivältä isompaan rooliin, ja varastivat lopulta koko show’n.

Lähtökohta tässä astetta laimeammassa (onhan myynnissä myös ”oikea” i20 N) pikkusportissa on omalla lailla näyttävä: kivat somisteet, koreat vanteet ja tyköistuva kuskin penkki. Kulkupuolikin on siviililiikenteeseen riittävä 88 kilowatin (120 hv) tehoineen ja, aivan oikein, pörisevine pakoputkineen. Mikä siis voisi mennä enää pieleen?

No, ihan loppuun asti tuotekehitystä ei ollut osattu viedä, sillä kokonaisuus oli yhdistetty seitsenpykäläiseen kaksoiskytkinvaihteistoon. Älkää ymmärtäkö väärin: en enää nykyään välttämättä kaipaa kytkinpoljinta ja perinteistä vaihdekeppiä tällaisenkaan auton ohjaamoon, sillä kun asiat tehdään oikein, automaatilla pärjää oikein hyvin vaikka hieman kiivaammassa rata-ajossakin.

Piskuisessa i20 N Linessa kuitenkin äänimaailma ja voimalinjan toiminta elivät aivan omaa elämäänsä, eikä kuljettaja saanut ottaa tähän miksaukseen osaa. Jokaista kiihdytystä, ja etenkin kaasun pumppausta, seurasi kierrosluvun (ja sen pörinän!) holtiton kohoaminen, mikä aivan tavalliseen kiihtyvyyteen yhdistettynä kuulosti lähinnä koomiselta.

Harmi sinänsä, että 15-vuotiaan ajettavaksi suunniteltu kevytauto kuopattiin muutama vuosi sitten: tässä olisi ollut oiva kulkine viriputkella varustetusta moposta ihka oikeaan autoon siirtyvälle teinille.

Pakoputken kautta puusaunaan

Lopputulemana: jos ääntä on, sen pitää olla synkassa kulkupuolen kanssa. Autojen jatkuvasti sähköistyessä, ja muuttuessa hiljaisiksi, tämä ei tietysti kohta muodosta mitään ongelmaa. Pörisevä sportti lieneekin tulevaisuudessa samaa sarjaa puulämmitteisen saunan kanssa: kielletty muisto vain, ja maailma on taas kerran astetta valmiimpi.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Moottorin arkisto