Koeajo: Alpine A110 – onko pakko lopettaa ajaminen jos ei tahdo?

Alpinen paluu oli uhkapeliä, mutta uudestisyntynyt A110 lunastaa kaikki siihen kohdistetut odotukset.

Alpine. Automerkkinä Alpine sai alkunsa perheensä autokorjaamobisneksestä innostuneen dieppeläisen Jean Rédélén innostuttua tippa-Rellusta toisen maailmansodan savujen laannuttua. Normandialainen autointoilija loihti tavallisista arkiautoista kevyitä ja urheilullisia luomuksia kilparatojen ja rallitaipalien iloksi. Voittihan ikoninen A110 jopa kaikkien aikojen ensimmäisen rallin merkkimestaruuden!

Renaultin sateenvarjon alle päätynyt Alpine lopetti autojen valmistamisen 1995. Intohimo on kuitenkin kytenyt pakkomielteen lailla, sillä ainakin neljään eri otteeseen Renault yritti herättää Alpinen takaisin eloon. 2017 yritykset saivat tarpeeksi momentumia ja uuden sukupolven A110 saapui estradille.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Paluu

Alpine A110 syntyi siis uudelleen Renault-ryhmän valvovan silmän alla. Täysin omalle rakenteelle tehty täysalumiininen keskimoottoriauto valmistuu leppoisalla tahdilla alumiinista taittamalla, prässäämällä, liimaamalla ja niittaamalla Alpinen Dieppen tehtaalla. Komponenteissa on toki lainattu emokonsernin varastosta siellä, missä se on urheiluauton kannalta järkevää. Esimerkiksi sähköisen käsijarrun painiketta ei tarvitse keksiä uudelleen.

Innokkaalla painonvahtimisella A110 on saatu nykyautolle upeasti noin 1 100 kilogrammaan ilman kuljettajaa malliversiosta riippuen. Se ei todellakaan ole huono saavutus nykystandardeilla, joihin kuuluu päästö- ja turvallisuuspykälien lisäksi nykykuljettajien vaatimus matkustusmukavuudesta. Alpine ei ole moottoriurheilumaineestaan huolimatta koskaan edustanut kivirekikoulukuntaa, jossa kuljettaja ja mahdollinen matkaseura hakataan mustelmille ja möykätään kuulovaurioon.

Alle 4,2 metriä pitkä ja vaivaiset 1,25 metriä korkea auto on myös piskuinen nykymittapuilla. Oikeastaan vain Mazda MX-5 pääsee samaan shokkiarvoon. Kaksipaikkaisuus on viety äärimmilleen ja sen ansiosta 1,8-litrainen moottori riittää pitkälle. Alpinen turboahdettu voimanlähde ja kaksoiskytkinvaihteisto on lainattu Mégane RS:tä.

A110 on tehty mutkateistä nautiskeluun kovaäänisen kiihdyttelyn sijaan. 0–100 km/h onnistuu silti 4,5 sekunnissa, mikä kertoo siitä, että 252 hevosvoiman (185 kW) teho on täysimääräisesti hyötykäytössä. Myöhemmin mallistoon lisättiin S, R, GT ja Ultime -versiot, jotka nostavat teholukemat 300 hevosvoiman tuntumaan tai sen yli.

Hyvät ja huonot puolet

Ajettavuus
Tyyli
Keskittyminen oleelliseen

Aiheuttaa vakavaa autokuumetta

Minimalismi (tyylisuuntauksena)

Kevyt ovi auki ja kurkistus sisään. Perusmallisessa Alpine A110:ssä istuin on hyvä kompromissi tukea ja matkustusmukavuutta, mutta jäykkäpolvisia tai pitkäselkäisiä auton mataluus ja jäykkä katto voivat hirvittää. Kuljettajan työpisteen saa kuitenkin nopeasti säädettyä mieleisekseen manuaalisäädöillä, sähkömoottoreihin ei ole haluttu törsätä turhia grammoja..

Ohjauslaitteissa on nähtävissä pieniä viittauksia muihin Renault-ryhmän malleihin esimerkiksi ohjauspyörän painikkeissa tai vakionopeussäätimen toiminnassa. Tietoviihdejärjestelmä on jo melkoisen vanhahtava, mutta ajaa asiansa vaikka pidemmässä navigaatiossa.

Alpine on iskenyt erinomaisen tasapainon pelkistetyn keveyden ja urheiluautosegmentin vaatiman erityisyyden välillä. Verhoilussa ja esimerkiksi ovien muotoilussa on hyödynnetty värejä ja kuviointeja sopivan boutique-fiiliksen luomiseksi. Tässä olisi opittavaa jopa Porschella. Tilaakaan ei ole juuri nimeksikään, edes ulkotakki ei meinaa mahtua istuimen taakse. Tavaratilaa on 100 litraa keulalla, 96 litraa moottorin vieressä.

Punaisesta keskitunnelin käynnistyspainikkeesta moottori käyntiin. Nelisylinterinen turbomoottori ei ole mikään soinnikkuuden mestariteos, mutta Alpinen putkisto antaa sopivan puhdikkaan äänen auton suorituskykyyn nähden. Vaihdelavasta ykkönen sisään ja menoksi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Oodi ajamisen ilolle

On lähes shokeeraavaa, miten vaivattomasti A110 liikkuu Pariisin esikaupunkialueen rikkonaisella tiestöllä. Suorituskyvyn ja suunnan muuttumisen innokkuuden lisäksi keveyden tuntee auton alustassa. Kun hallittavaa massaa ei juurikaan ole (ja painava moottori on keskellä autoa), on autosta tehty monia käyttöautojakin pehmeämpi. A110 ei ole täysin allerginen kallistelulle ja auto elää painonsiirron kautta sisarmalli A290:n tapaan. Myös kuopat ja töyssyt käsitellään selkeällä pehmeällä liikkeellä.

Ohjauksessa on keveyttä ja vihjailevaa ohjaustuntumaa, jotka sopivat auton muuhun olemukseen täydellisesti. Samoin jarrupolkimen tuntumasta tulee selväksi, että auto on suunniteltu ajamista varten, eikä polkimeen ole liitetty hybridijärjestelmän energian takaisinkeruuta.

Jopa polttomoottori reagoi auton luonteeseen sopivan ripeästi, vaikka turboahdetusta nykymoottorista varmasti puuttuu alkuperäisen A110:n vapaasti hengittävän herkkyys. Kaksoiskytkinvaihteisto on sopivan ripeä pari, eikä autossa jää kaipaamaan manuaalivaihteistoa vaihtoehdoksi – vaikka sekin tavallaan sopisi auton eetokseen.

Usein paritonnisten crossovereiden ja kolmatta tonnia tavoittelevien sähkömörssärien maailmassa höyhenenkevyt A110 on kuin sitruunalimonadi hellepäivänä.

Onko pakko lopettaa ajaminen jos ei tahdo?

Haute voiture

Alpine A110 on vaikea tiivistää tekstimuotoon, mutta autossa on koko parkkipaikan edestä “sitä jotain”. Auto on luotu keveyden ehdoilla, eivätkä kompromissit ole olleet tarpeeksi hyviä. Lopputulos ansaitsee aidosti kantaa alkuperäisen urheiluautolegendan nimeä. Samalla A110 lunasti siihen kohdistetut valtavat odotukset siitä, että kyseessä ei ole vain historiasta ammentava brändi tehtaan helmasarjalle.

Suomessa Alpinen myynti on vasta alkamassa, eikä polttomoottoripohjainen A110 ole malliston kärkinimenä tulevien sähkömallien tavoin. A290:n jälkeen luvassa on isompi A390, jonka jälkeen keskustelu siirtyy kohti A110:n sähköseuraajaa sekä sen 2+2-paikkaista A310-versiota. Keskusteluissa nousee kuitenkin jatkuvasti esiin nykyisen A110:n rooli koko merkkiä määrittävänä tekijänä. Uusien mallien täytyy olla mitattavissa samalla asteikolla.

Ranskassa Alpine A110 hinnat alkavat 65 000 eurosta ja villeimmät R-versiot ovat jo yli 100 000 euron rajan. Se ei ole vähän, mutta mittatilauksena rakennetusta keskimoottorisesta urheiluautosta se ei ole paljonkaan. Kerrankin arpapeleissä riittäisi unelmaan myös pari pienempää voittoluokkaa.