Maistiainen: Cupra Raval VZ – VW-konsernin räyhähenki nostaa uskoa sähköautoiluun

Nuori ja kapinallinen. Se on Cupran rooli isossa ja laajassa VW-konsernin perheessä. Etenkin Ravalissa tämä korostuu oikealla tavalla.

Olemme kirjoittaneet Ravalista jo pariinkiin otteeseen, ja kävipä yksi auto jo Suomessakin huhtikuussa, jolloin pääsimme koeistumaan sen. Linkki tuohon artikkeliin aukeaa tästä.

Nyt pääsimme ensi kertaa ajohommiin. Se oli pieni pettymys, että Cupra oli tuonut koeajotilaisuuteen sen kotinurkille Barcelonaan paikalle vain sporttisia VZ-versioita, mutta jo ensi kilometreillä pettymys unohtui nopeasti. Kyseessä on melkoinen taskuraketti; erittäin kykenevä ja sopivan nopea pikku-GTI.

Rebel with a cause

Ravalissa on jotain samaa henkeä kuin James Deanissä. Se polarisoi. Se puhuttelee toisia, ärsyttää toisia. Eikä kyse ole pelkästään sukupolvien välisestä kuilusta. Auton kohdalla kyse on pikemminkin siitä, mikä on sen tehtävä. Onko se vain paikasta A paikkaan B vievä laite vaiko tunteisiin vetoava ja jollain tapaa oman persoonallisuuden jatke tai vahvistus.

Olin paikalla, historiallisella Terramarin ovaaliradalla Espanjassa kahdeksan vuotta sitten, kun Cupra eriytettiin omaksi brändikseen Seatista. Ensimmäinen Cupra oli Seat Ateca, joka oli käynyt läpi eräänlaisen tehdastuning-vaiheen.  Noista ajoista Cupra on etsinyt omaa suuntaansa, ja kasvuvauhti on ollut kovaa. Jotkin sen tuotteet ovat hämmentäneet, mutta aina kun kyseessä on urheilullisempi tuote, silloin on oltu selkeästi Cupran brändin ytimessä.

Cupra on osoittanut, että Seatin olisi kannattanut ehkä olla aikoinaan rohkeampi. Espanjalaisten johdossa vuosina 2015–2020 toiminut Luca de Meo haistoi tämän. Ensimmäisten vuosien aikana Cupran strategia haki vielä vähän suuntaansa – autoteollisuudessa muutokset kun eivät tapahdu sormia napauttamalla, mutta viime vuonna Cupra pesi jo emonsa myyntitilastoissa.

Viime vuonna Seat valmisti 257 400 autoa, Cupra 328 800 autoa. Cupran valmistusluvut kasvoivat viime vuonna 32,5 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Huomioitavaa on myös se, että erityisen vahva Cupra on Saksassa. Lähes joka kolmas valmistettu Cupra päätyi Saksaan. Tämä on aika selkeä viesti emokonsernin suuntaan.

Muoto on myös viesti

Cuprassa on myös jotain samaa kuin nuoressa nahkatakkisessa Marlon Brandossa, Elviksessä, tai muotimaailman kapinallisessa Vivienne Westwoodissa – tai jopa Sex Pistolsissa. Se ei pelkää huutaa ja vaatia huomiota. Ja kuten sanottua, se varmasti myös polarisoi mielipiteitä. Eikä sen tarvitse miellyttää kaikkia. Tämä on ison konsernin etu.

Cupran muotoilua on pakko kehua. Sen mallistolle on löytynyt selkeä identiteetti. Seat yritti olla jonkinlainen pirteä etelän hedelmä ison konsernin sisällä, mutta liian usein tyylierot konsernisisariin jäivät lopulta liian vaisuksi.

Formentor on yhä Cupran syömähammas, ja syystäkin. Se on rohkeasti omansa näköinen tuote sen sisariin verrattuna. Raval on kuitenkin vielä vahvemmin oman identiteetin omaava Cupra. Röyhkeä keula, hulppea diffuusori perässä, sivuprofiilin rajut linjat – etenkin perää kohden. Tämä on pikkuauton etu. Niiden muotoilun kanssa on helpompi irrotella räväkästikin. VZ-tasoisena Raval näyttää myös normaaliakin kompaktimmalta, kun se alla rullaavat 19-tuumaiset pyörät (235/40 R 19).

Konservatiivisimmille ostajille on konservatiivisempia ja rationaalisempia vaihtoehtoja. Se on ilahduttavaa, miten erilaisiksi nämä konsernin samalle pohjalevylle (MEB+) kasatut sisarukset ovat muotoutumassa. Ja kannattaa myös muistaa, että nimenomaan Seat ja Cupra olivat vetovastuussa projektista. Tämän huomaan etenkin Ravalissa, sillä sen alakerta on viritetty huomattavan sporttiseksi.

¡Ay carrrrrramba! mikä rrrrrräyhähenki

Ravalin paras ominaisuus on siitä VZ-tasossa löytyvä älykäs etuakseli. Se hyödyntää paitsi ABS-järjestelmää ja luistonestoa myös mekaanista Haldexin tapaista tasauspyörästön lukkoa; niillä hallitaan voimaa etuakselilla ja torjutaan näin aliohjautuvuutta.

Testasimme VZ:aa Barcelonaa ympäröivien kukkuloiden syheröisillä pikkuteillä, ja auto imi sykähdyttävän hienosti kurveihin. Sitä sai runtata menemään melkoisella vauhdilla ennen kuin auto alkoi puskea. Lisäksi ohjaus ja iskunvaimennus mukautuvat ajotilanteen mukaan.

Ravalin käytös mutkissa on itse asiassa lähes maagista. Järjestelmä toimii upeasti. Kaasupolkimen kanssa saa olla hyvin villi, auto ei silti halua aliohjata. Etupäässä on uskomattomasti pitoa, ja tekniikka hyödyntää tätä. Kaasua aggressiivisesti painettaessa ajolinja muuttuu vain entistä tiukemmaksi. Myös jarrut vakuuttavat. Jarrutusenergian talteenotosta siirtyminen fyysisille jarruille tapahtuu sulavasti. Autolla on helppo ajaa lujaa jouhean pehmeästi.

Jos tämän auton rattiin istuttaisi aikakoneella kuskin takavetoisten pikkusporttien aikakaudelta, hän voisi melkein kuvitella ajavansa takavetoista autoa vain ihmetellen sitä, miten hyvin takapää pysyy kiinni tiessä.

Sähkön avulla auto tuntuu jopa tehokkaammalta kuin sen etumoottorin tuottamat 166 kW (226 hv) ja 290 Nm antaisivat olettaa. Se on sähkön välittömän voiman etu.

VZ-trimmissä Raval on vahvasti tunteisiin vetoava tuote. Asia, josta sähköautoja ei ole turhan usein kehuttu. Siinä on aimo ripaus sitä vanhaa kunnon iloisen ajamisen autoilun reseptiä, jolla GTI-autot porskuttivat ennen menemään. Cupra ei ole myöskään ujostellut auton sisustan kanssa. Väriyhdistelmät ovat rohkeita, ja VZ:n kuppi-istuimet hyvät.

Valintoja ja tarpeita

Mutta… kaikella on tietysti hintansa. VZ-Raval ei ole halpa. Kun malliston hinnat alkavat Suomeen syksyllä saapuvan pieniakkuisen perusauton kohdalla 25 390 eurosta, kesäkuussa Suomeen saapuva ja nyt koeajamamme VZ Launch Extreme -erikoismalli kilauttaa hinnan 36 900 euroon. Se on paljon vain hieman yli neljä metriä (4 046 mm) pitkästä pikkuautosta.

Toisaalta… sähköautojen kohdalla suorituskyky lisää tulee edullisesti polttomoottoriautoihin verrattuna. Kyse on siitä, mitä autolta haluaa ja odottaa – ja mistä on valmis maksamaan.

Ja on Ravalissakin rationaalinen puolensa. Takamatkustajat joutuvat tinkimään hieman tiloistaan, mutta tavaratila on suunniteltu fiksusti. Maksimissaan se imaisee 441 litraa, ja välipohjan sekä nurin kipattavien takaistuimien selkänojien avulla tilan käytettävyyttä pystyy muuntelemaan fiksusti erilaisten kuljetustarpeiden mukaan.

Kaikesta tästä – ja etenkin auton erinomaisesta ajettavuudesta lisää varsinaisessa koeajoraportissa, jonka julkaisemme ensi viikolla.

Luca de Meo vaihtoi myöhemmin hattua, ja Renault piristi hänen komennossaan (2020–2025) eurooppalaisten pienten sähköautojen kenttää esittelemällä Viitosen, Nelosen ja viimeisimpänä tulokkaana Twingon.

Ja viime vuonnahan de Meo vaihtoi jälleen leiriä, nykyään hän johtaa ranskalaista luksuskonsernia Kering, jonka brändeihin kuuluu sellaisia tuotemerkkejä kuin Bottega Veneta, Gucci ja Yves Saint Laurent.

Tämä on autoalan menetys. Mutta olkaamme kiitollisia, että de Meo oli mukana piristämässä eurooppalaisia pieniä sähköautoja. Ilman tätä koko B-segmentti olisi tulevaisuudessa valumassa vahvasti kiinalaisten käsiin.