Koeajo: Cupra Raval VZ – kun ajamisen ilo heräilee taas henkiin

Pieni, ketterä ja tehokas, ja jopa kohtalaisen kevyt sähköautoksi – siinä sopiva resepti, millä keitellä sähköisen aikakauden GTI-keittoa.

Olemme kirjoittaneet Ravalista jo pariinkiin otteeseen; viimeksi maistiaisen muodossa, missä pohdittiin Cupran brändiä ja Ravalin istumista siihen. Linkki tuohon artikkeliin aukeaa tästä.

Kehuimme tuossa jutussa jo Ravalin etupään toimintaa, miten aggressiivisesti autoa saa ajaa, ja silti aliohjautuminen pysyy kurissa. Valitettavasti pääsimme koeajamaan vain sporttisia VZ-versioita, maltillisempiin perusversioihin päästään ottamaan tuntumaa vasta syksyn tullen.

Provosoiva ja erilainen…

Raval on vahvan Cupra-identiteetin omaava pikkuauto. Sporttilisukkeita on keitoksessa sen verran, että tuloksena on maukas soppa. Röyhkeä keula, vielä röyhkeämpi diffuusori perässä, kyljen rajut linjat, joilla valo tykkää leikkiä… Pikkuauton muotoilusta saa helposti räväkän. VZ-tasossa sporttisuus vielä korostuu, kun auton alla rullaavat 19-tuumaiset ja leveät (235/40 R 19) pyörät.

On myös hienoa, miten erilaiset luonteet tällä VW-konsernin uudella kompaktin sähköautoperheen jäsenillä on. Raval on nelikosta selvästi räväkin. Pieni etelän hetelmä, olemukseltaan melko perinteisen pikkuauton näköinen, ei korostetusti crossover. ID.Polo (linkki) on Ravalin lähin sisar, mutta ei sen kaksonen. Se on hieman konservatiivisempi – tosin GTI-timmissä Polokin saa maukkaita lisukkeita (linkki). Škoda Epiq (linkki) on sitten se simppelisti järkevä ratkaisu – katumaasturin ja tila-auton välimuoto. Ja VW ID.Cross on sitten yllättäen sitä hieman nuorekkaampi painos samasta crossover-teemasta.

Autot ovat siis kaikki keskenään mukavan erilaisia, ja niille on kaikille oma roolinsa. Myös yksityiskohdissa on jänniä eroja. Ravalissa esimerkiksi ovenkahvat painuvat ovien sisään. VW-asiakkaat ovat kritisoineet omiaan tästä, joten ID.Polossa on etuovissa tavalliset ovenkahvat, mutta takaovien kahvat on piilotettu takaikkunoiden reunaan. Se näyttää näin nopeasti kolmioviselta. Epiqissä ja ID.Crossissa on sitten tavalliset ovenkahvat kaikissa ovissa.

…myös sisätiloissa

Sama tyylierojen korostaminen jatkuu Ravalin ohjaamossa. Ajoimme tosin siis vain VZ-trimmin sporttiversiota, jossa oli kuppi-istuimet sekä runsaasti kivoja pieniä yksityiskohtia. Kokonaisuus on varsin nuorekas – ja värikäs.

Ja kuten ulkopuolella, myös sisätiloissa on eroja sisarusten välillä. Ravalissa on reilun kokoinen mittaristonäyttö, kun Epiqin mittaristo on Škodan nykytyylin mukaisesti hyvin pieni. Joskus pieni on parempi, mutta ei tässä tapauksessa. Suurempi näyttö mahdollistaa leikittelevät grafiikat mittaristossa. Ravalin kohdalla ne on tehty sen verran hyvällä tyylillä, ettei mittariston selkeys kärsi.

Kuppi-istuin imaisee kropan tiukkaan syleilyyn. Istuma-asento on hyvä, asia, mikä ei pikkuautoissa ole välttämättä itsestäänselvyys. Ainoa pieni negatiivinen asia on se, että peffa on turhan kaukana asfaltista. Tämä on sähköautojen kirous, akusto akselien välissä nostaa autojen korkeutta väkisinkin. Vastaavasti tämä toki samalla mataloittaa auton painopistettä, millä on positiivinen vaikutus ajettavuuteen.

Ratti on paksukehäinen ja istuu hyvin käteen. Se on pyöreähkö, ainoastaan sen alalaitaa on hieman suoraviivaistettu. Ohjauksessa on melkoisesti vastetta, mikä tukee auton sporttista olemusta. Ohjaus on myös riittävän tunnokas, että mutkateille haluaa lähteä. Ohjaus myös muuttuu ajotilanteen mukaan.

Melkoinen taskuraketti

Lähdemme liikkeelle Barcelonasta, ja tie vie nopeasti sitä ympäröiville kukkuloille. Nämä ovat tuttuja polkuja vuosien varrelta; näillä teillä on tullut ajettua satoja autoja. Näillä syheröisillä teillä myös Cupran ja Seatin kehitystiimit ovat hioneet autojensa ajettavuutta. Ravalin kohdalla näin on tehty varmasti tavallista enemmän, sillä koko MEB+-alustaisten sisarusten kehitysprojekti oli Cupran vastuulla.

Tämä on loogista, koska autojen valmistus tapahtuu Espanjassa. Raval ja VW ID.Polo kasataan Martorellissa Barcelonan kupeessa ja VW ID.Cross sekä Škoda Epiq konsernin Pamplonan tehtaalla.

Raval ui kuin kala vedessä näillä sen kotiteillä. Jo ensi kilometreillä on selvää, että käsissä on hengeltään aidon GTI:n oloinen tuote; erittäin kykenevä ja sopivan nopea pikkuauto. Koeajamamme VZ Extremen alakerta on todella jämäkkä, arkiajoja ajatellen ehkä vähän liiankin pintakova. Mutta kun auton vie mutkateille, napakkuuden antaa nopeasti anteeksi.

VZ-trimmin autot eroavat alustan osalta perus-Ravaleista. Alustaa on madallettu 15 mm ja raideväliä levennetty 10 mm. Käytössä on myös mukautuva iskunvaimennus sekä uudet jousitusnivelet, jotka mahdollistavat suuremman negatiivisen camber-kulman edessä.

Ja voi pojat, millainen etupää Raval VZ:ssa onkaan. Etuakselilla on älykästä tekniikkaa, joka hyödyntää paitsi ABS-järjestelmää ja luistonestoa myös mekaanista Haldexin tapaista tasauspyörästön lukkoa. Näillä hallitaan voimaa etuakselilla ja torjutaan näin aliohjautuvuutta. Raval imee sykähdyttävän hienosti kurveihin. Sitä saa runtata menemään todella vauhdikkaasti ennen kuin auto alkaa puskea edes hieman.

Vakaa menijä

Kori ei myöskään juuri kallistele ja meno tuntuu vain 4,05 metriä pitkäksi autoksi yllättävän vakaalta. Akseliväli on toki 2,6 metriä. 19-tuumaiset Bridgestone Potenza -renkaat ovat todella leveät ja profiililtaan melko matalat (235/40). Pitoa on todella hyvin – ainakin Espanjan sileillä asfalteilla.

Raval VZ painaa noin 1600 kiloa eli se ei tunnu suoranaisesti kevytjalkaiselta, mutta jousitus hallitsee tuon massan vaivatta. Suuremmissa, tehokkaammissa ja painavammissa sporttisissa sähkökatumaastureissa jousitus on välillä turhankin kovilla.

Kori pysyy tiukasti tiessä ja auton käytös säilyy rauhallisena nopeissakin kaarroksissa. Takapuolituntumalta Ravalia ei melkein uskoisi etuvetoiseksi. Kuin varkain sitä huomaa ajavansa VZ:aa kuin perinteistä pientä GTI:tä vuosikymmenten takaa. Jarrutat mutkaan ja saat siirrettyä painoa eteen. Auto kääntyy halukkaasti, joten palautat jalan kaasulle ja kiihdytät kohti seuraavaa mutkaa. Etuvedon kohdalla voi kokeilla näin auton rajoja, milloin etupää alkaa sortaa. Ja tätä toistetaan niin kauan kunnes nälkä on tyydytetty.

Raval VZ:n käytös mutkissa on lähes maagista. Järjestelmä toimii upeasti. Kaasupolkimen kanssa saa olla hyvin villi, auto ei silti halua puskea. Etupäässä on uskomattomasti pitoa, ja tekniikka hyödyntää tätä. Kaasua aggressiivisesti painettaessa ajolinja muuttuu vain entistä tiukemmaksi. Ratilta tuntee, miten keula etsii pitoa. Tunne on luonteva, perinteinen – ei simulaattorimainen.

Paperiarvoja pirteämmän tuntuinen

Sähkön avulla Raval VZ tuntuu jopa puhdikkaammalta kuin mitä sen etumoottorin tuottamat 166 kW (226 hv) ja 290 Nm antavat olettaa. Se on sähkömoottorin tarjoaman välittömän voiman etu. Hyvä vääntö on aina ollut elastisuuden salaisuus, ja Ravalia on nautinnollista ajaa jouhevan vauhdikkaasti.

Tämä on paljon nautinnollisempaa kuin ratamainen nykivä ajotyyli, missä jarrutukset jätetään viime tinkaan ja kaasu rutataan armotta pohjaan heti tilaisuuden tullen. Hieman joustavammassa ajotyylissä on sähköauton kanssa myös se etu, että näin säästetään virtaa – etenkin jarrutuksissa, kun mekaanisille jarruille ei mennä koko ajan. Hidastuvuudesta aiheutuva energia on hyvä ottaa talteen aina kuin mahdollista.

Uuden MEV+-rakenteen myötä MEB+-autoihin on lisätty nyt vihdoin myös ns. one pedal drive eli laittamalla vaihdevipu B-asentoon auto hidastuu pysähdyksiin asti. Me ajoimme Ravalia yhteensä parisensataa kilometriä; välillä hauskaa pitäen ja välillä taloudellisesti ajaen. Kulutus oli lopulta hieman alle 15 kWh/100 km.

VZ-tason autoissa on aina suurempi 52 kWh NMC-akusto. Syksyn tullen Suomaan saadaan Ravalin perusversioita. Niiden hinnat alkavat 25 390 eurosta. Autossa on silloin 37 kWh LFP-akku. Akuston kemian lisäksi niiden latausteho vaihtelee. Pienemmän akuston kohdalla suurin latausteho on 50 kW, suurempi imee virtaa 105 kW edestä.

Ripaus rationalismia

VZ-trimmissä Raval on nopeasti tunteisiin vetoava tuote. Asia, josta sähköautoja ei ole turhan usein kehuttu. Siinä on aimo ripaus sitä vanhaa kunnon iloisen ajamisen autoilun reseptiä, jolla GTI-autot porskuttivat ennen menemään.

Tai sitten Ravalia ei ymmärrä lainkaan. Se on melko polarisoiva tuote, kuten Cupra brändinäkin. Toistaiseksi resepti on toiminut, ja Ravalin kohdalla voi odottaa samaa. Sillä on kaikki saumat menestyä. Ja Cupra-tyyliin VZ ottanee ison siivun koko malliston myyntiosuudesta.

Erityisen ilolla otamme vastaan sen vanhan autoilun viisauden, että kun auto painaa vähemmän, myös vähempi teho riittää. Raval VZ:n kohdalla tämä korostuu. Se ei tunnu alitehoiselta. Hauskempaahan se on, kun tehon pystyy hyödyntämään mahdollisimman tehokkaasti. Monessa ”urheilullisessa” sähköautossa on niin paljon tehoa, ettei sitä kaikkea pysty ulosmittaamaan – muualla kuin radalla, tai lyhyissä täyskiihdytyksissä suoralla tiellä. Ja harvalla meistä on aikaa viettää ratapäiviä kovin usein…

Ja on Ravalissakin rationaalinen puolensa. Takamatkustajat joutuvat tinkimään hieman tiloistaan, mutta kyllä takapenkille mahtuu istumaan täysikokoinen aikuinenkin normaalimittaisen kuljettajan taakse. Harvoin pikkuautoissa kuitenkaan matkustaa aikuisia takana.

Tavaraa sen sijaan joudutaan roudaamaan arjessa useammin. Tässä Raval ja sen sisaret hyötyvät auton etuvetorakenteesta. Tavaratilasta on saatu todella iso. Ravalissa se imaisee maksimissaan 441 litraa, ja välipohjan avulla tilan käytettävyyttä pystyy muuntelemaan fiksusti erilaisten kuljetustarpeiden mukaan. Bueno.

Perusversioita odotellessa

Raval jätti koeajon jälkeen hyvän kuvan itsestään. Sen iso tavaratila tekee siitä käytännöllisen, mutta napakka alusta verottaa hieman arkimukavuutta. Näin varmasti etenkin Suomessa, jossa asfaltit eivät ole yhtä sileitä kuin Espanjassa.

Nyt pitää kuitenkin muistaa se, että ajoimme vain tiukinta eli VZ Extreme -versiota. Kollegat ajoivat myös perus-VZ:aa, ja heidän kommenttien mukaan sen jousitus ei ollut yhtä raju. Lisäksi kaikki ajettavissa olleet autot olivat aivan tuotannon alkupäästä elleivät peräti esisarjan autoja.
On myös mielenkiintoista nähdä ja kokeilla myöhemmin, miltä Ravalin perusversiot tuntuvat ja näyttävät. Fiksulle 25 390 euroa maksavalle sähköiselle ja kaupungissa näppärälle pikkuautolle luulisi olevan kysyntää nykyisillä bensan hinnoilla.