Oodi Etelä-Italialle – Alfa Romeo Alfasud

Italian eteläosalla on valtavan rikas historia ja kulttuuri, mutta jo vuosikymmenien ajan se on jäänyt maan vauraan pohjoisosan varjoon. 50 vuotta sitten esiteltiin auto, jonka tarkoitus oli saada Etelä-Italian pyörät pyörimään. Mutta oli siinä muutakin erityistä.

Nykyään tuntemamme Alfa Romeon edeltäjä, ranskalaisomisteinen Società Anonima Italiana Darracq, piti kotipaikkaansa Napolissa. Vuonna 1910 yhtiö siirtyi italialaisissa käsissä Milanoon ikonisen automerkin aamunkoitteessa. Alfa Romeolle kehittyi ylellinen ja ennen kaikkea urheilullinen imago. Erilaisissa kilpasarjoissa merkki on niittänyt menestystä, tästä mainittakoon esimerkkinä Formula 1 -sarjan kaikkien aikojen ensimmäiset valmistajien maailmanmestaruudet.

Alfa-tehtaan perustaminen Campanian maakuntaan oli siis toisaalta paluu juurille, mutta toisaalta taas ei ollenkaan. Samoin ei myöskään kansanomaisen perheauton esitteleminen ollut kaikkein itsestään selvin juttu, jota Alfalta olisi odotettu.

Alfasudin (sud, etelä) tarina alkoi 1960-luvun loppupuolella, kun päättäjät Roomassa huolestuivat sosiaalisen kehityksen ja työpaikkojen epätasaisesta jakautumisesta maan pohjois- ja eteläosien kesken. Suomen kielellä tätä kutsutaan aluepolitiikaksi. Sopivaksi paikaksi uudelle autotehtaalle valikoitui Pomigliano d’Arco Napolin koillispuolella. Milanolaisvalmistaja oli nähty paikalla aiemminkin, se nimittäin kokosi siellä lentokonemoottoreita toisen maailmansodan tiimellyksessä.

Autoja ei tarkkaan ottaen valmistanut Pomigliano d’Arcossa Alfa Romeo, vaan erillinen yhtiö, Alfasud S.p.A., joka tosin oli 88-prosenttisesti Alfa Romeon omistama. Oli Alfasudilla toki yksi konkreettinen vaikutus myös emomerkin yritysilmeeseen. Sen yhteydessä yhtiön logosta nimittäin poistui viittaus Milanon kaupunkiin.

Hankkeella oli kuin olikin positiivinen vaikutus alueeseen. Tehdas työllisti tuhansia paikallisia, joiden ei tarvinnut muuttaa työn perässä muualle autioittaen näin eteläitalialaisia paikkakuntia.

Edelläkävijöiden sukua

Alfasudin ensimmäisen mallin – vuonna 1971 Torinon autonäyttelyssä esitellyn Alfasudin – suunnittelun lähtökohtia voisi luonnehtia loistaviksi. Italdesignin Giorgetto Giugiaro loihti neliovisen sedanin korimuodot, kun taas tekniikasta ja tuotantojärjestelyistä vastasi itävaltalaissyntyinen Rudolf Hruska, yksi kovimmista nimistä ajan autoteollisuudessa. Alfa Romeo -uransa ohella Hruska muistetaan Ferdinand Porschen suunnitteluryhmän jäsenenä ja siinä erityisesti panoksistaan alkuperäisen Volkswagen Kuplan synnyssä. Hruskan johtama suunnittelutiimi ei säästellyt teknologisissa edistysaskelissa. Kilpailtuun luokkaan asettuvaan automalliin haluttiin erottuvan, olihan kilpakentällä vastassa muiden muassa Citroën GS, erottumiskyvyn mestari.

Erottuvuutta tarjoili ensinnäkin auton muotoilu. Alfasudin viistoperä- /fastback-kori ei ole selkeimmin tunnistettavissa sedaniksi, vaan lähinnä takaluukku kertoo korimallista. Muilta osin auton hillityt muodot vastaavat hyvin 70-luvun taitteen tyylivirtauksia. Ikoninen maski, ”lo scudetto”, ei jätä arvailujen varaan minkä merkin edustajasta on kyse.

Tyylikkään mutta hillityn ulkokuoren alla lymyää ajassaan hyvinkin edistyksellistä tekniikkaa. Alfasudissa käytettiin ensimmäistä kertaa merkin historiassa bokserimoottoria. Nelisylinterinen eri keinoin ryyditetty kone tuli vuosien saatossa tarjolle 1,2-, 1,3- ja 1,5-litraisena ja se oli alusta lähtien vesijäähdytteinen. Myös etuveto, joka nähtiin nyt ensimmäistä kertaa Alfa Romeossa, oli uusi juttu vielä 70-luvun alussa, samoin kuin levyjarrut kaikilla neljällä pyörällä. Eturipustukset toteutettiin MacPherson-joustintuilla. Mainittujen ominaisuuksien yhdistelmä oli nähty jo kymmenen vuotta aiemmin Lancia Flaviassa, mutta Alfasud toi ne kaikki kokoluokkaa paria alemmaksi.

Kautta aikain myydyin Alfa Romeo…

…ei ole 33, 147, 156 tai Giulietta. Se on Alfasud. Matka kohti reilua miljoonaa tuotettua yksilöä alkoi pikkuista vaille nelimetrisestä, neliovisesta sedanista. Luokassaan kilpailukykyisen 1 420 000 Italian liiran lähtöhinnalla sai Alfasud N -mallin 1,2-litraisella voimanlähteellä. Vuoden 1974 L-malli toi lisäherkkuja tyylin, mukavuuden ja turvallisuuden saralla. Hinnasta mainittakoon vielä, että yhdentoista tuotantovuoden kuluessa se oli noussut inflaation myötä jo noin yhdeksään miljoonaan liiraan.

Odotettu lisä Alfasud-mallistoon oli 1973-mallin kaksiovinen Ti. Pesäeroa nelioviseen tehtiin ovien lukumäärän, kokonaisen takaluukun ja viisivaihteisen laatikon lisäksi ajovaloissa, joista tehtiin urheiluhengessä pyöreät kaksiosaiset. Harvinaisemmaksi jäänyt versio Ti:stä oli farmarikorinen Giardinetta, joka näki päivänvalon vuonna 1975.

Vuoden 1977 päivityksessä tuli lähinnä kosmeettisia muutoksia ulkokuoreen sekä Super-malliversio repertuaariin. Kolmen vuoden kuluttua koitti isompi kasvojenkohotus, jonka tyylilliset yksityiskohdat isoine puskureineen ja tummanpuhuvine yksityiskohtineen toivat Alfasudin 80-luvulle.

Vuonna 1976 esiteltiin malliin perustunut Alfasud Sprint (myöhemmin Sprint), joka pysyi markkinoilla vielä vuonna 1984 tapahtuneen emomallin tuotannon päättymisen jälkeenkin viiden vuoden ajan. Alfasudiin perustui niin ikään näyttävä ja futuristinen Giugiaron konseptimalli Alfa Romeo Caimano.

Alfasud ei ehkä jäänyt historiaan maailmankaikkeuden laadukkaimpana autona. Tuotanto-olosuhteet, saati materiaalit, eivät olleet varsinkaan valmistuksen alkuaikoina priimaa, ja Alfasudeilla oli kuuluisa taipumus ruostua puhki jo suhteellisen uusina. Kuitenkin pikkutahrat vain vahvistavat sitä tosiasiaa, että Alfasudilla on oma ja erityinen paikkansa Alfa Romeon tarinassa. Malli kuuluu tätä nykyä etenkin kaksiovisena haluttujen klassikkoautojen joukkoon. Se avasi merkille markkinat Golf-luokkaan. Alfasudin suku jatkuu edelleen tulevaisuudessa Giuliettana, mutta tällä kertaa oletettavasti takavetorakenteella.

Seuraava lehti

Alfa Romeon läsnäolo Stabilimento di Pomigliano d’Arcossa ei suinkaan päättynyt Alfasudin tuotannon lopetuksen myötä, vaan sieltä on alkanut sen jälkeenkin miljoonien autojen matka, eikä vain Alfojen, vaan myös Lanciojen, Fiatien sekä Autobianchien. Alfa Romeo vetäytyi tehtaalta kymmenen vuotta sitten 159:n tuotannon päätyttyä. Siitä lähtien Napolin laidalla on valmistunut pitkälle toista miljoonaa nykysukupolven Fiat Pandaa.

Alfa Romeo vaikuttaa kuitenkin jalkautuneen pysyvästi Piemonten eteläpuolelle. Siitä kertoo esimerkiksi se, että Giulian ja Stelvion tuotantopaikaksi valittiin Cassinon tehdas eteläisessä Laziossa.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Alfa Romeo, Benjamin Helander