Käyttötesti: navigaattori vie, Volkswagen Tiguan -lataushybridi vikisee

Ladattavan Volkswagen Tiguan -hybridin käyttötesti alkoi välittömästi kulutuskokeilla.

Kerroimme käyttötestiin marraskuussa tulleen Volkswagen Tiguan Elegance Business eHybrid 150 kW DSG:n lähtökohdat jo aikaisemmassa aloitusraportissamme.

Tuossa artikkelissa tuli varmasti hyvin selväksi se, että tämänkertainen testiauto omaa runsaasti jutun aiheita, ja niitä varten auto pitää luonnollisesti valjastaa erilaisiin kokeisiin.

Tiguanin kenties mielenkiintoisin piirre on lataushybridiksi suurikapasiteettinen 19,7 nettokilowattitunnin ajoakku, jolla luvataan jopa 119 kilometrin sähköinen toimintamatka WLTP-syklin mukaisessa yhdistetyssä ajossa. Kaupunkiajossa on lupa odottaa vieläkin pidempää paikallispäästöttömyyttä, peräti 147 normikilometrin edestä.

Näitä sähköisiä toimintamatkoja erilaisilla teillä, säätiloilla ja nopeuksilla analysoimme myöhemmissä väliraporteissa, kunhan saamme Tiguanista riittävästi kokemusta – tähän alkuun kerromme, miten hybridivoimalinjasta saa kaiken mahdollisen irti reittisuunnittelua käyttäen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Energiatehokkuus tavoitteena

Heti Tiguanin tultua toimitukseen teimme autolle samat toimenpiteet kuin muillekin käyttötestin päätähdille. Merkitsimme ajopäiväkirjaan noutohetken kilometrit – tässä tapauksessa auto oli upouusi, eli sen matkamittarissa lepäsi vain 20 kilometrin kokonaislukema – ja myös alkutankkaus suoritettiin, jolloin kulutusseuranta pyörähti käyntiin 45 kilometrin kohdalta.

Koska kyseessä on ladattava hybridi, tuo kulutusseuranta onkin sitten varsin monitahoinen juttu. Aktiivinen latailu tietysti tuo sen, että sähköä käytetään ajamiseen mahdollisimman paljon bensiinin asemasta, mutta yhtä lailla oli selvää, että autoa pitäisi muutenkin käyttää niin energiataloudellisesti kuin suinkin. Yhdessä nämä harventavat tankkausvälejä ja tekevät käyttötestin kokonaiskulutuksesta mahdollisimman alhaisen, millä on puolestaan oleellinen merkitys käyttökustannuksiin.

Lyhyemmät, muutaman kymmenen kilometrin päivittäiset ajomatkat eivät muodostane testin aikana erityistä mietinnän aihetta. Autolla ajetaan tällöin lähes pelkästään sähköllä, ja koska latausmahdollisuuksia nykymaailmassa riittää, bensiinimoottori käynnistyy vain aniharvoin. Sen sijaan pidemmillä matkoilla, joilla sähkö joka tapauksessa loppuu kesken, on hyödyllistä harrastaa jo hieman kikkailuakin.

Tässä kikkailussa käytetään hyväksi auton reittisuunnittelua. Kun ajoreitti on ennalta tiedossa, se syötetään auton navigaattoriin, ja valikosta naputellaan vielä Hybrid-ajotila päälle. Toisin kuin täyssähköisessä E-Mode-ajotilassa (joka on automaattisesti päällä aina auton käynnistyksen jälkeen), Hybrid-tilassa kaikkea sähköä ei kuluteta välittömästi pois vaan se jaotellaan koko ajoreitin mitalle nimenomaan tuo edellä mainittu energiatehokkuus huomioon ottaen.

Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi moottoritienopeuksissa kannattaa käyttää suhteellisesti enemmän bensiiniä ja kaupunkiosuuksilla puolestaan sähköä – ja auto tunnistaa tietyypin karttapohjan perusteella.

Käyttäjän kannalta parasta on se, ettei hänen tarvitse reitin syöttämisen ja ajomoodin vaihtamisen lisäksi tehdä mitään muita toimenpiteitä: sen kun ajaa ja antaa auton päättää, mikä on kuhunkin tilanteeseen se säästeliäin käyttövoima.

Entä todellisuudessa?

Edellä mainittu on tietysti pelkkää teoriaa niin kauan, kunnes toisin todistetaan. Ajoon kun on vuosien saatossa ajautunut lataushybridejä, joissa tuo sähkön jaottelu ei ole hoitunut niin sulavasti. Pahimmillaan sähköä on ollut turhaan jäljellä vielä parinkymmenen ajokilometrin edestä, vaikka oltaisiin jo maalissa ja esimerkiksi kotilatauspisteen äärellä. Ja samalla tietysti bensaa on poltettu matkan aikana tarpeettomasti.

Niinpä myös Tiguanin kohdalla oli todennettava, miten reittisuunnittelun ja hybridivoimalinjan yhteistyö toimii. Teimme aivan tuoreella autolla 205 kilometrin kulutuskokeen, josta valtaosa eli 180 km suoritettiin talvisella moottoritiellä nollakelissä oikealla 100 km/h -nopeudella. Reitti sisälsi myös 18 kilometriä taajama-ajoa 40–60 km/h -rajoitusalueilla sekä 7 kilometriä kehätieajoa 80 km/h -nopeudella – nämä hitaammat etapit sijoittuivat reitin alku-, keski- ja loppupäihin.

Nollasimme ajotietokoneen, kun auto oli lämmennyt viiden kilometrin taajamasiirtymän jälkeen; tällöin akun varaustila oli 91 % ja jäljellä olevaksi täyssähköiseksi ajomatkaksi ennustettiin 83 kilometriä. Järjestelmän alykkyys tuli heti selväksi, sillä auto eteni taajamassa sähköllä tismalleen siihen pisteeseen, jossa kiihdytettiin kevyesti kehätien 80 km/h -nopeuteen. Tällöin polttomoottori käynnistyi hetkeksi, ja bensakoneen käyttäminen jatkui heti perään seuranneella moottoritiellä.

Hämmästyttävällä tarkkuudella

Kun matkasta oli ajettu hieman yli puolet eli 104 kilometriä, kaikki näytti sujuvan tismalleen kuten pitääkin. Akun varausta oli jäljellä 51 % ja sähköistä ajomatkaa 53 km, ja välittömästi moottoritieltä poistumisen jälkeen auto ryhtyi jälleen käyttämään pelkkää sähköä. Ajotietokoneen kertomat kulutuslukemat olivat reitin puolivälissä 4,4 l/100 km bensiiniä ja 7,7 kWh/100 km sähköä.

Paluumatkan moottoritiellä oli taas voittopuolisesti polttomoottorikäytön vuoro, ja etappi sujui oikeastaan hämmästyttävänkin tarkoissa merkeissä. Kun käännyimme moottoritien erkanemiskaistasta lopun taajamaosuudelle, akkua oli jäljellä 12 prosenttia, mikä vastasi 12 kilometrin sähköajoa – ja matkaa maaliin oli juuri nuo samat 12 km!

Kun ruutulippu sitten saavutettiin 205 kilometrin ajon jälkeen, varausta oli jäljellä enää 2 prosenttia eli 3 km. Bensiinin kulutukseksi auto ilmoitti 4,2 l/100 km, ja sähköä oli vastaavasti käytetty 8,6 kWh/100 km. Vaikka kyse on vielä tarkastamattomasta lukemasta – emme ole huomioineet ajotietokoneen mahdollista virhemarginaalia – on selvää, että ainakin tällaisella 200 kilometrin matkalla lataushybridi-Tiguanilla yltää talvikelilläkin vähintään vastaavan dieselmoottorisen katumaasturin lukemiin. Kuten sanottua, lisää mittauksia on luvassa myöhemmin kilometrien tästä karttuessa.