Moottori testaa: ladattavissa hybrideissä suuria eroja – kuinka autoilija pääsisi niistä selville helpoiten?

Ladattavien hybridiautojen testissä kävi ilmi autojen suuret erot ja monimutkaisuus. Kuinka autojen ostaminen saataisiin helpommaksi?

Moottori julkaisi tänään tiedotteen liittyen ladattavien hybridien testiin, joka ilmestyy numerossa 5/2020 huhtikuun 29. päivänä – siis huomenna, mikäli luet juttua tuoreeltaan.

Testi oli poikkeuksellisen vaativa toteuttaa. Mitä kaikkea autoista tulee huomioida, mitä kaikkea pitää mitata, mitä ladattavien hybridien ostajat haluavat tietää?

Tiedotteen otsikolla ”Ladattavat hybridit pääosin taloudellisia, autoissa suuria eroja” halusimme korostaa sitä, etteivät autojen suurimmat ongelmat enää ole taloudellisuudessa, vaan koko taloudellisuuspotentiaalin tehokkaassa hyödyntämisessä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Autoja testeihin ja elämään

Jo testin alussa huomasimme suuria eroja autojen toteutuksessa. Osa valmistajista on suunnitellut autonsa loistamaan Euroopan unionin vaatimissa WLTP-mittauksissa, jotta mainosteksteihin saadaan hienot kulutus- ja toimintamatkalukemat, ja jotta auto auttaa valmistajaansa mahdollisimman tehokkaasti uusissa päästövaatimuksissa. Tähän luokkaan vertailuautoista kuuluu lämmitysstrategian rampauttama Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid ja osin myös suosittu Volvo XC60 T8.

Sitten oli autoja, jotka vaikuttivat enemmän oikeaa elämää varten suunnitelluilta. Vertailuautoista tällaisia olivat erityisesti Mercedes-Benz C 300 e 4Matic, mutta myös Peugeot 3008 Hybrid4 ja Škoda Superb Combi iV pärjäsivät mainiosti.

Moottorin ladattavien hybridien testissä olivat seuraavat autot:

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid
Mercedes-Benz C 300 e 4Matic
Peugeot 3008 Hybrid4
Škoda Superb Combi iV
Volvo XC60 T8

Erot viranomaismittausten ulkopuolella

Kahden ryhmän eroa kuvastaa esimerkiksi lämmityslaitteen tai latauksen kaltaiset seikat, jotka ovat täysin WLTP-mittauksen ulkopuolella. WLTP:ssä autolla ajetaan mittava ja sinänsä varsin hyvin oikeaa elämää huomioiva ajomatka täydellä akulla ja ilman sisätilojen lämmitystä tai ilmastointia.

Perinteisillä polttomoottoriautoilla tämä on ihan okei. Polttomoottorin hukkalämpö lämmittää ohjaamot ilman lisäkulutusta, tai vaikka lämmitystä tehostettaisiin sähkövastuksin tai polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä, on niiden kulutuslisä suhteellisen pieni – reilu puoli litraa käyttötuntia kohden.

Sähkölämmitys tärkeää

Ladattava hybridi voi lämmittää sisätilansa sähköllä tai polttoaineella – Škoda Superbin kohdalla kummallakin. Vaihtoehdoista vain sähkölämmitys tarjoaa paikallispäästötöntä ajoa. Toisaalta ajoakun kallisarvoisten kilowattien tuhlaaminen lämpöön on vähän tyhmää, ja polttoainehan sopii nimensä mukaisesti erinomaisesti lämmöksi polttamiseen.

Mikä sitten on oikea ratkaisu? Mielestäni ladattavan hybridin tulee kyetä lämpenemään sähköllä, sillä silloin autolla voidaan ajaa lyhyet matkat oikeasti paikallispäästöttömästi – jopa hiilivapaasti, jos lataussähkö on valittu vihreäksi. Sähkölämmittimet mahdollistavat myös auton päästöttömän esilämmittämisen, eli sähköverkon energian käytön sisätilojen lämmittämiseen. Tällöin akkua tarvitaan ajamisen lisäksi vain sisätilojen lämpötilan ylläpitoon.

Hitaassa kaupunkiajossa kolealla kelillä akusta voi hyvinkin kulua kolmasosa lämmitykseen, joten asialla on suuri merkitys sähköisen toimintamatkan kannalta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hurjaa monimutkaisuutta

Pidemmällä matkalla, jossa kuitenkin tarvitaan polttomoottoria, tilanne muuttuu. Silloin auton olisi hyvä poistua taajamasta paikallispäästöttömästi sähköllä, vaihtaa sen jälkeen maantieajoon polttomoottorille, jotta polttomoottorin hukkalämpöä voidaan käyttää lämmitykseen, ja siirtyä takaisin sähkölle heti kun sähköinen toimintamatka riittää päätepisteeseen. Tällöin sisätiloja voi vielä jonkin aikaa lämmittää sammuneen polttomoottorin hukkalämmöllä.

Automatiikkaa tarvitaan

Moisen operaation toteuttaminen ajaessa vaatii kuljettajalta melkoista auton sielunelämän ymmärtämistä. Sitä tutkiaksemme Moottorin testissä ajoimme 90 kilometrin maantielenkin ja selvitimme, kuinka älykkäästi autot kykenevät hyödyntämään sähkö- ja polttomoottorien potentiaalin pitkällä matkalla. Osa autoista kykeni hyödyntämään navigaattoriin syötettyä reittiä: kun auto tietää päämääränsä ja reittinsä, se voi laskea missä kohtaa kannattaa käyttää sähköä ja milloin polttomoottoria.

Valitettavasti reittioptimointi jätti vielä jonkin verran toivomisen varaa – pääsimme käsiohjauksella pienempiin kulutuslukemiin. Vaivattomuuden, mukavuuden ja ympäristön kannalta olisi kuitenkin erittäin toivottavaa, että autojen järjestelmät oppisivat mahdollisimman tehokkaaseen reittioptimointiin – eikä sen luulisi tietokoneelle olevan mahdotonta, kunhan karttatieto on viimeisen päälle kunnossa.

Latausnopeudella on väliä

Toinen suuri muuttuja on autojen lataus. Sähköautojen lataamisen nopeudesta puhutaan hurjan paljon, mutta mittauksissa olemme huomanneet ladattavien hybridien lataamisen olevan melkein vieläkin tärkeämpi muuttuja – toki tämä on todella tilannekohtaista ja riippuu paljon omien säännöllisten ajomatkojen pituuksista. Useimpien autoilijoiden ei kuitenkaan tarvitse ladata täyssähköautoa läheskään joka päivä. Ladattavaa hybridiä tarvitsee, mikäli haluaa minimoida päästöt.

Ladattavan hybridin hiilipäästöjen minimoimiseksi sähköllä pitäisi ajaa mahdollisimman paljon. Jos autoilija voi ladata yön yli kotona ja päivisin työpaikalla, voi ladattavalla hybridillä selvitä koko arkirutiinista pelkällä sähköajolla. Se on unelmatilanne, jossa polttomoottori tuottaa hiilipäästöjä vasta satunnaisilla pidemmillä matkoilla.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Jos kotilataus ei onnistu?

Valitettavasti kaikki suomalaiset eivät voi ladata kotona tai työpaikalla. Usein tällaisessa tilanteessa ladattava hybridi ei ole ideaali vaihtoehto, mutta matalapäästöisenä sen verotus voi sellaisen ostamiseen kannustaa. Tällaisessa tilanteessa houkutus ajaa pääosin bensiinillä on suuri.

Sähköajon houkuttavuutta lisää huomattavasti sen helppous: jos valitsee auton, joka kulkee sähköllä mahdollisimman pitkälle ja vieläpä latautuu kohtalaisen nopeasti, voi autolla taittaa ilahduttavan paljon kilometrejä, vaikka kotilataus ei onnistuisi.

Vertailussamme latausajat vaihtelivat Mercedes-Benzin ja Peugeotin vajaasta kahdesta tunnista Škodan ja Volvon reiluun kolmeen tuntiin. Kokonaisaikaa tärkeämpää olisi kuitenkin katsoa, kuinka paljon lisäkilometrejä esimerkiksi tyypillisellä kauppamatkalla saa.

Esimerkki: jos auto lataa puolessa tunnissa 15 lisäkilometriä, jää kauppamatkalla plussalle, mikäli matkaa ostoksille on alle 7,5 kilometriä suunta ja asioilla kuluu yli puoli tuntia.

Miten monimutkaisuutta voisi vähentää?

Kaikesta tästä pääsemme takaisin lähtöpisteeseen: ladattavat hybridit ovat hyvin monimutkainen teema, ja oikean auton löytäminen oikeaan käyttöön kysyy syvää perehtymistä. Siinä selvitystyössä eivät monen autonvalmistajan aurinkoisilla mielikuvilla faktadatan sijaan ilottelevat nettisivutkaan auta. Vastuu jää automyyjille ja medialle.

Myös viranomaiset voisivat pohtia, pitäisikö autoista kertoa muutakin kuin WLTP-mittauksen kulutus, sen mukaiset hiilidioksidipäästöt ja sähköinen toimintamatka. Kerrotaanhan renkaistakin märkäpito, vierintävastus ja melu, miksi autoista ei voisi kertoa paria arvoa enempää? Lämmityslaitteen vaikutus kulutukseen ja toimintamatkaan olisi jo ehdoton lisä, ja myös latauksen suorituskyky olisi hyvä nostaa esiin. Silloin autonvalmistajilla olisi julkinen paine panostaa kokonaisuuteen ja meidän autonostajien olisi helpompi löytää se itselle paras tuote.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen