Tervetuloa, uusi BMW M5 - 4,4-litraisessa V8:ssa sähköpotkulla on älyttömästi tehoa, mutta edeltäjään nähden se kaikki ulosmitataan älyttömällä massalla

M5 on tälläkin kertaa varsin näyttävä, suorituskykyinen ja ennen kaikkea voimakas paketti, mutta XM:stä lainattu lataushybridivoimalinja painaa hurjasti.

Tasan 40 vuotta ensimmäisen painoksen - vuoden 1984 E28-polven - ensiesiintymisen jälkeen on aika tutustua jo seitsemänteen näkemykseen tästä ikonin aseman saavuttaneesta tehosedanista. BMW kutsuu uutuutta korikoodilla G90, ja se perustuu tietenkin G60-polven 5-sarjaan, joka näki päivänvalon hieman yli vuosi sitten.

M5:tä saatiin odottaa tällä tavoin yli vuoden päivät, ja vähintään yhtä odotettua M5 Touringia, G91:tä, saadaan odottaa vielä jonkin aikaa. Seitsemäs sukupolvi on kaikkiaan kolmas ja ensimmäinen M5 noin 15 vuoteen, jota tullaan valmistamaan myös farmarina. Ja seitsemäs sukupolvi on toki myös tehokkain M5 koskaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

No paljonko sitä tehoa nyt sitten on?

Kuten jo etukäteen oltiin tietävinään, uusi M5 ottaa vaarin erään kaikkien aikojen haukutuimman tai ainakin kiistellyimmän automallin, BMW XM:n lataushybridivoimalinjasta. XM, joka on kunnianosoitus 50-vuotiaalle M-brändille, osoittautui 2,75-tonniseksi hirviömaasturiksi. Siinä on BMW:n oman 4,4-litraisen V8:n ja sähkömoottorin muodostama, parhaimmillaan 750 hevosvoiman ja 1 000 newtonmetrin lataushybridivoimalinja.

Uuden M5:n voimalinja on juuri kuvaillulle läheistä sukua. 585 hevosvoiman tehoiseksi viritetyn tuplaturbo-V8:n kaverina on 145 kilowatin eli 197 hevosvoiman sähkömoottori, joka on pistetty yhteen 8-pykäläisen vaihteiston kanssa.

Koko järjestelmän kokonaisteho on tällä setillä 727 hevosvoimaa ja huippuvääntö parhaimmillaan XM:n tavoin hurjat 1 000 newtonmetriä. Näiden lukujen turvin G90 on selvästi kaikkien aikojen tehokkain BMW M5. Oikeilla asetuksilla auto kiihtyy nollasta sataan 3,5 sekunnissa ja kulkee 250 km/h, joskin M Driver's Package kykenee nostamaan huippunopeuden aina 305 km/h asti. Auto on nelivetoinen, mutta kuljettajan on halutessaan mahdollista lähettää vaikka kaikki 727 hevosvoimaa pelkästään takapyörille. Tämä on tervetullut ja rämäpäinen lisä XM:ään nähden.

18,6 kilowattitunnin akuston ruokkimana autolla on mahdollista päästä jopa lähes 70 kilometriä pelkällä sähköllä, siis siinä tilanteessa, että BMW M5:n kuljettajalla moinen käy pienessä mielessäkään. Auton huippunopeus pelkällä sähköllä on 140 km/h. Suomalaisesta näkökulmasta lataushybridi säästänee useita kymmeniä tuhansia euroja autoverossa.

Kuten todettua, varjopuolena uuden M5:n hybridiratkaisussa on sen tuoma urheilusedaniksi hurja paino. Auto on hiukan suurempi kuin edeltäjänsä, ja 400 kilon voimalinja siihen päälle nostavat uuden M5:n omamassan 2 400 kilon pahemmalle puolelle eli M5 on lihonnut edeltäjäänsä nähden lähemmäs 500 kilon verran.

Aina vain parempaa 0 - 100 km/h -tulosta pidetään usein kehityksen mittana - mitä se ei suinkaan aina ole - mutta jos tähän asti kaikkien aikojen suorituskykyisin M5 eli edellisen polven M5 CS tuotti lähes sata hevosvoimaa ja 250 newtonmetriä G90:tä vähemmän potkua, mutta voittaa sen silti paikaltaankiihdytyskisassa puolella sekunnilla, ratkaisun hyödyt tulevat aika tehokkaasti ulosmitattua. Jäämme odottamaan mahdollista Competition- tai vastaavaa vielä hervottomampaa malliversiota. Ruuvia on varmasti varaa vielä vähän kiristää.

Tarkkojen lukujen valossa edellisen polven M5 CS kiihtyi 635 hevosvoimansa kera nollasta sataan 3,0 sekunnissa ja M5 Competitionkin 3,3 sekunnissa. 3,5 sekuntiin homman hoitava lataushybridi jää siis nielemään edeltäjänsä pölyä isoista lisätehoista huolimatta. Vasta ajamalla se selviää, mutta yleensä satojen kilojen lisäpaino ei myöskään ainakaan paranna urheilullisen auton ajettavuutta.

Oli miten oli, lataushybridillä on puolensa ja puolensa. Yksi plussiksi katsottavista jutuista on se, että M5:n 40-vuotiseen historiaan saadaan kirjata jälleen yksi voimalinjamuoto lisää. Alun suorakuutosista on siirrytty vuosikymmenten saatossa V10:n kautta V8:eihin ja nyt siis aina pistokehybridiin saakka.

Ulkonäöllisesti ja olemuksellisesti uusi M5 on lajinsa mukainen. Susi lammasten vaatteissa on tälläkin kertaa suuntaa antava kuvaus, sillä vaikka uutuuden toki erottaa silmin tavallisesta 5-sarjasta, on yleisilme hillitympi ja voisiko sanoa jopa hienostuneempi kuin monilla vastaavilla kilpailijoilla.

Vaikka mistään widebodysta ei ehkä sanan varsinaisessa merkityksessä puhuta, on raideleveyttä kasvatettu takana 48 millimetrillä ja edessä puolestaan 75 millimetrillä eli suurin osa ulospäin näkyvistä koripaneeleista prässätään M5:ssä tavalla tai toisella eri muotoon kuin tavallisessa 5-sarjassa.

Happea M5 vetää kitusiinsa aina yhtä näyttävien ilmanottoaukkojen kautta, ja perästä voi löytää luonnollisesti neljä pakoputken ulostuloa sekä takaluukun reunaan asennetun ilmanohjaimen. M5:een saa hiilikuituvahvisteisesta muovista valmistetun katon, jolla painoa voi säästää 34 kilon verran. Muutoin mennään lasikaton kera.

Sisällä M-brändi näkyy uudessa M5:ssä lähinnä somistuksessa, erilaisissa yksityiskohdissa sekä istuimissa. Tietoviihdejärjestelmässä on M-herkkuja, kuten erilaisia urheiluasetuksia, mutta muutoin järjestelmä mukailee BMW Operating System 8.5:tä.

Jäämme kovasti odottamaan M5:n mahdollisia vieläkin railakkaampia viritysversioita sekä ennen kaikkea M5 Touringin suurta paluuta. Odotellessa voi vaikka palauttaa mieliin, miltä M5:n ensimmäiset neljä vuosikymmentä ovatkaan näyttäneet: