Koeajo: Audi A3 e-tron
Ladattava hybridi on Audille vakava asia. Hyvää: sulava hybridijärjestelmä, toimintamatka akulla. Huonoa: lisäpaino tuntuu ajettavuudessa, ohjaus.
Le Mans -kilpa-autoista tuttu e-tron-nimi on siirtynyt katuautoihin. Audi A3 tuskin jakaa yhteisiä osia R18 e-tron quattron kanssa, mutta nimi kertoo saksalaismerkin ottavan hybridit nyt hyvin vakavasti.
Ulkoa Audi A3 e-tron ei juuri eroa tavallisesta A3:sta. Hybridiauton latauspistokkeen kätkevä entistä tiheämpi etusäleikkö on suurin ero perusmalleihin. Pysäköidessä Audin olympialogon taakse kätkettyyn pistokkeeseen kiinnittyvä latausjohto kertoo autosta paljon: 8,8 kilowattitunnin akulla voi ajaa sähkön voimin noin viisikymmentä kilometriä.
Kohtalaisen pitkästä toimintasäteestä on helppo nauttia, sillä sähkökäytölläkään Audi ei tunnu lainkaan ponnettomalta. Kiihdytys kuuteenkymmeneen kilometriin tunnissa sujuu viidessä sekunnissa. Sähköllä huippunopeus on 130 km/h. Vilkkaassa kaupunkiliikenteessä voimavarat riittävät ahtaampiinkin rakoihin pyrkiville.
Latausaika 2–4 tuntia
Alle viidenkymmenen kilometrin päivittäisellä ajorutiinilla e-tronilla voi liikkua täysin sähkön varassa, eikä akun lataaminen kolmivaihevirralla vie juuri kahta tuntia enempää. Tavallisella 230 V -sähköliittymällä latausaika on vajaat neljä tuntia. Lisämukavuutta tuo latauksenaikainen sisätilan lämpötilan ohjaus älypuhelimella.
Pelkän sähkön varassa ei tarvitse kulkea. Autoa voi ajaa myös tavallisena hybridinä, jossa sähkömoottori toimii yhteistyössä 1,4-litraisen 150 hevosvoimaisen bensiinimoottorin kanssa.
Tuttua moottoria on muokattu muun muassa männänrenkaiden pinnoituksen osalta kestämään hybridikäyttöä, jossa kylmä polttomoottori toimii ajoittain hyvin lyhyitä jaksoja. Järjestelmän yhteisteho on arkiajoon mainiosti riittävät 204 hevosvoimaa.
Arjen vaivattomuutta
Hybridijärjestelmän voi halutessaan unohtaa taustalle. Normaaliajossa polttomoottorin ja kuusivaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston väliin asennetun sähkömoottorin olemassaolon huomaa vain vaivattoman nopeasta reagoinnista kaasupolkimeen. Jarrutuksissa sähkömoottori vaihtaa rooliaan generaattoriksi, joka pyrkii keräämään mahdollisimman paljon energiaa talteen.
Kuten muissakin jarrutusenergiaa talteen keräävissä hybrideissä, löytyy jarrupolkimen takaa kaksi erillistä järjestelmää: generaattori ja perinteinen hydraulinen jarrujärjestelmä.
ämän seurauksena joitakin vastaavia autoja vaivaa epäjohdonmukainen jarrutuntuma, joka tekee sulavasta ajosta vaikeasti opeteltavaa. Koeajon perusteella Audi on onnistunut e-tronin jarrujärjestelmässä mainiosti.
Takapenkin alle asennettu akkupaketti ei syö liikaa tilaa, sillä etuvetoisen e-tronin sisätilat vastaavat normaalia nelivetoista A3 quattroa.
Ajettavuudessa ei juhlita
Auto on tavallista painavampi. Kevytrakennetekniikan mainostamisesta huolimatta vaaka näyttää yli puoltatoista tuhatta kilogrammaa. Akku itsessään painaa 125 kiloa.
Lähelle taka-akselia tuodun lisäpainon luulisi parantavan A3:n painojakaumaa. Sporttisemmassa ajossa e-tron kuitenkin käyttäytyy todella puskevasti, kenties matalan vierintävastuksen Pirelli Cintrurato P7 Blue -renkaidensa takia.
Normaalissa ajossa e-tron toimii yllätyksettömästi. Suurin moite kohdistuu keinotekoisen tuntuiseen ohjaukseen, jonka kanssa kuljettajalla menee tovi luottamusta rakentaessa. Kenties hybriditekniikan lisämassalla on ollut tekemistä myös alustan hienosäädössä, sillä A3 e-tron välittää tienpinnan epätasaisuudet turhan tehokkaasti kuljettajalle asti.
Ajamisen iloa Audi ei kykene tarjoamaan, mutta ekopuoli on kunnossa. Päivittäisrutiinit onnistunevat valtaosaltaan sähköenergialla. Pidemmillä matkoilla tai täyttä suorituskykyä kaivatessa polttomoottori on toimintavalmiina.
Audin panostus e-troniin näkyy onneksi myös hinnoittelussa: ennakkohuhut kertovat A3 e-tronin hinnan asettuvan hyvin lähelle 40 000 euroa.
