Finnairin kapearunkolaivasto vanhenee – pian ollaan päätösten edessä

Samalla kun Finnair vastaanottaa laivastoonsa uusia A350-jättejä, alkavat kapearunkoiset Euroopan-liikenteen työjuhdat vanhentua. Sinivalkoinen lentoyhtiö avaa tulevaisuudensuunnitelmiaan Lentopostin artikkelissa.

Vielä parikymmentä vuotta sitten kaikki Finnairin suihkukoneet olivat joko Boeingin tai McDonnell Douglasin valmistamia. Moni muistaa legendaariset MD-80-, MD-11- ja Boeing 757-koneet. Tammikuun lopulla 1999 kello käännettiin kuitenkin Airbus-aikaan, kun ensimmäinen A321 – rekisteritunnukseltaan OH-LZA – tuotiin Hampurin tehtaalta Suomeen. Sittemmin mukaan tulivat A319 ja A320, jotka ovat saman sarjan pienempiä edustajia.

2010-luvun alkupuolella ikääntyneistä 757:stä alettiin luopua, joten tilalle hankittiin niin kutsuttuja Sharkleteja, jotka ovat A321:siä korkeilla siivenkärkievillä ja erilaisilla moottoreilla. Alun perin Sharkletit vuokrattiin 757:n korvaajiksi lomalentokäyttöön, mutta niitä päätettiin hankkia lisää ja nyt suurin osa Finnairin kapearunkokoneista onkin niitä. Sharkletit ovat laivastossa usean vuoden vuokrasopimuksella, joten ne on maalattu Finnairin väreihin. Finnairin kaikki koneet ovat vuodesta 2014 olleet Airbusin valmistamia. Koko laivaston keski-ikä on tällä hetkellä noin kymmenen ja puoli vuotta.

Lentokoneet eivät toki vanhene samalla tavalla kuin vaikkapa autot, vaan erittäin kalliina ja huipputeknisinä koneina ne kestävät myös aikaa paljon paremmin. 20 vuotta lentokoneen iässä ei siis ole vielä mitenkään tavaton. Itse asiassa esimerkiksi Lufthansalla on edelleen aktiivikäytössä Airbus A320-sarjan varhaisia yksilöitä. Eli jos Helsingistä hyppää Lufthansan kyytiin, saattaa hyvinkin matkustaa 25 – 30 vuotta vanhalla koneella. Mutta kuten usein sanotaan, kehitys kehittyy, ja tämän päivän koneet ovat totta kai ottaneet loikan muun muassa taloudellisuudessa.

Miljardikauppa

Finnairin on pienehkönä lentoyhtiönä pysyttävä valtavien markkinoiden paineessa kehityksen kärjessä. Nyt kun lentoliikenteen päästöt ovat vahvan suurennuslasin alla, on nykyaikainen, vähäpäästöinen lentolaivasto ehdoton kilpailukyvyn tae.

Finnair tulee tekemään massiivisen luokan ostopäätöksen vuosien 2020 – 2025 välisenä aikana, siis seuraavalla nk. strategiakaudellaan. Konekaupoille lähdetään valtaisalla 3,5 – 4 miljardin euron budjetilla ja ostoslistalla on noin 40 uutta kapearunkokonetta. Perspektiiviä tähän valtavaan rahasummaan voisivat antaa Finnairin A350-konekauppa, 2 miljardia euroa, sekä maailman korkeimman rakennuksen, Dubain Burj Khalifan 1,34 miljardin euron rakennushinta.
Uusien, vähäpäästöisten lentokoneiden lisäksi Finnair panostaa esimerkiksi uudenlaisiin polttoaineisiin, sähköisen lentämisen kehittämiseen sekä päästökauppaan.

Finnair hakee siis seuraajakonetyyppiä A320-sarjalleen. Lisäksi uusia koneita saatetaan hankkia Finnairin regionaalioperaattorille NORRA:lle, jolla on pienempiä Embraer 190 -suihku- ja ATR 72 -potkuriturbiinikoneita Finnairin väreissä. Tämä artikkeli käsittelee nimenomaan Finnairille hankittavia konetyyppejä.

Mitä markkinoilta löytyy?

Jos katsotaan tämänhetkisiä matkustajakonemarkkinoita, niin tarjonta näyttää melkoisen laihalta. Vielä muutama vuosikymmen sitten suihkukonevalmistajien joukko oli huomattavasti kirjavampi. Tällä hetkellä tämän sarjan kehityksen kärki tuntuu nojaavan kahteen nimeen: CFM International LEAP-1 ja PW1000G. Nämä monimutkaiselta kuulostavat kirjain-numeroyhdistelmät ovat moottoreita, joiden ympärille kaikki nykyaikaiset matkustajakoneet rakentuvat. LEAP-1 ja 1000G ovat niin sanottuja korkean ohivirtaussuhteen moottoreita, minkä ansiosta niistä on saatu niin taloudellisia. Ulospäin tämä näkyy moottorin suurelta vaikuttavana kokona.

Airbusin ja Boeingin uuden sukupolven kapearunkoperheet, jo kertaalleen mainitut A320neo ja 737 MAX, perustuvat vanhoihin aihioihin; Airbus A320 lensi ensilentonsa vuonna 1987 ja Boeing 737 jo 1967. Uusien moottorivaihtoehtojen lisäksi viila on käynyt aerodynamiikassa. Valmistusmateriaalit ovat fiksumpia ja koneet ovat hiljaisempia niin sisällä kuin ulkona. Matkustusmukavuutta parantaa myös esimerkiksi sähköisen ilmanvuodatuksen ansiosta parempi sisäilma. Finnair uskoo uusitun laivaston tuovan aikanaan 10 – 15 prosentin päästövähennyksen Euroopan reiteillä.

Tällä hetkellä on hyvin erikoinen tilanne, kun Boeing 737 MAX on asetettu lentokieltoon suuren mediahuomion saattelemana. Lentokiellon syynä ovat suunnitteluvirheestä johtuneet kaksi tuhoisaa onnettomuutta. Nyt konetyyppiin liittyy paljon huolta ja epätietoisuutta. Uudelleenkäyttöönottoa kaavaillaan ensi vuoden alkuun, mutta tähän suhtautuvat vielä skeptisesti niin monet lentoyhtiöt kuin matkustajatkin. Suomeen 737 MAX:illa ovat tähän mennessä lentäneet ainakin Norwegian, TUI, Icelandair, Turkish Airlines ja FlyDubai. Airbus A320neo-sarjan koneita Suomessa on nähty esimerkiksi SAS:in, British Airwaysin, Lufthansan, Turkish Airlinesin ja Novairin väreissä.

2000-luvun lentokonemarkkinat muistuttavat hyvin paljon kolajuomateollisuutta: Airbusin ja Boeingin kilpailuasetelma on kuin ilmetty Pepsin ja Coca-Colan vastaava. Nämä kaksi jättivalmistajaa ovat hiljattain imaisseet hallintaansa kaksi pienempää toimijaa, Airbus kanadalaisen Bombardierin ja Boeing puolestaan Embraerin Brasiliasta.

Vaihtoehtoja myös idästä

Lentokoneteollisuuden kärki tulee siis Suomen länsipuolelta, mutta myös idästä löytyy mielenkiintoisia vaihtoehtoja. Neuvostoliiton aikana Venäjällä valmistettiin lukuisia eri matkustajakonetyyppejä. Kuuluisat Tupolevit, Jakovlevit, Iljushinit ja Antonovit ovat hyvin karskissa maineessa, ja monilla suomalaisilla on toinen toistaan villimpiä kertomuksia itäblokin koneilla lentämisestä. Läheskään kaikki neuvostokoneet eivät välttämättä kuitenkaan ansaitsisi huonoa mainettaan. Itse asiassa Finnair harkitsi YYA-aikoina Tupolevien hankintaa teollisuuden vaihtokauppana. Neuvostoliiton romahdettua Venäjän konekanta alkoi länsimaistumaan ja oma siviililentokoneteollisuus ja -kehitys rappeutumaan, poikkeuksena oikeastaan vain 2000-luvun Sukhoi Superjet 100.

Nyt vaikuttaa ääni kellossa muuttuneen, kun venäläiset esittelivät hiljattain Irkut MC-21-sarjan. Kone on varustettu muun muassa hiilikuitusiivillä, huippumodernilla lasiohjaamolla sekä A320neo:n ja 737 MAX:in tavoin PW1000G-voimanlähteillä, ja myös venäläinen vaihtoehto on tarjolla. Monia komponentteja Irkutiin tulee Venäjän lisäksi Euroopasta ja USA:sta. Tilauksia on tullut lähes 200, tähän mennessä lähes kaikki koneen kotimaasta.

Kun mennään vielä kauemmaksi itään, tulee vastaan Kiina, jonka lahja uutta kapearunkokonetta etsivälle on COMAC C919. Siinäkin on moderni avioniikka, kevyitä komposiittimateriaaleja sekä kiinalaisen moottorin ohella CFM LEAP-1. Kiinalaisilta ei ole juurikaan omia matkustajakoneita ennen C919:ää nähty, mutta yli 300:n koneen tilausmäärät kertovat siitä, että nyt ollaan tosissaan.

Jatkaminen houkuttaa

Finnairin lopullista päätöstä voimme vain odottaa, mutta yhtiön pitkän aikavälin linjavalinta osoittaa Euroopan suuntaan. Nimittäin Airbus on tunnettu niin kutsutusta mixed fleet flying -filosofiastaan, jonka mukaan kaikilla sen koneilla on hyvin samanlaiset ohjaamot. Näin ollen lentäjät voivat sujuvasti vaihdella konetyypistä toiseen ja toki myös muun muassa koneiden ylläpito helpottuu. Tämänhetkisen poliittisen ja taloudellisen asetelman vuoksi valinta tullaan mitä todennäköisimmin aikanaan tekemään Airbusin ja Boeingin välillä.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Benjamin Helander, Airbus, Boeing, Irkut Lähde: Lentoposti