Hyundai Ioniq 5 – sähköautolla halki Suomen hyvästä latausverkostosta nauttien

Etähallinta, esilämmitys ja pakastin. Siinä sähköauton kolme keskeisintä asiaa, kun Hyundai Ioniq 5:llä ajettiin 1 000 kilometrin matka ees taas talvisessa korona-Suomessa. Eniten matkalla yllätti latausverkoston kattavuus ja kunto.

Tarkoitus ei ollut lähteä keskellä talvea sähköautolla Lappiin. Se on jo niin nähty ja kuultu. Tällä kertaa tilanne kuitenkin ajautui siihen, että heti vuoden vaihteen jälkeen havaitsin suuntaavani Hyundai Ioniq 5:n keulan Lahdesta kohti Inaria. Noin tuhat kilometriä yhteen suuntaan on matka, joka suunnitellaan autolla kuin autolla jollain tavalla etukäteen valmiiksi.

Sähköautoilija on tottunut matkan suunnitteluun muutenkin, joten ennen matkaa selattiin latauspalvelujen karttoja. Matkasuunnitelmat tehtiin niin, että noin kahden tunnin ja vajaan kahdensadan kilometrin välein pidetään tauko. Reitin ja taukojen suunnittelu osoittautui yllättävän helpoksi. Päätieverkkoa käyttäen Suomen halki pääsee jo vallan helposti Hyundai Ioniq 5:n kaltaisella, täysillä akuilla noin 300 kilometrin ajomatkaa talvikelissä lupaavalla autolla. Yllätys oli, että reitille löytyi myös vaihtoehtoisia latauspaikkoja. Se tuntui hyvältä, koska niin paljon on tarinoita epäkuntoisista latauspisteistä.

Keskikulutus vähenee

Aiemmat ajokokemukset Hyundai Ioniq 5:n kanssa olivat jo aiheuttaneet pientä hämmästelyä keskikulutuksesta. Aikaisemmin nähty 26 kWh/100 km kulutus ei enää tällä reissulla toteutunut. Koko matkan kulutus tasoittui noin 21 kWh/100 km tuntumaan. Sitä ei voi pitää pahana, kun otetaan huomioon, että koko matka ajettiin täydessä talvikelissä pakkasineen ja täydellä kuormalla. Reitti kulki pääteitä pitkin ja nopeus pidettiin suurimmassa sallitussa käytännössä koko matkan ajan.

Latauspisteiden osalta ei voi kuin kiittää omaa onneaan tai ihmetellä muiden epäonnea. Kaikki tavoitellut latauspisteet olivat toimintakuntoisia, niiden luo pääsi helposti runsaasta lumentulosta huolimatta, eikä yhdelläkään latauspisteellä tarvinnut jonottaa, vaikka matkaa tehtiin osittain viikonlopun vilkkaimman paluuliikenteen aikaan.

Etäyhteys luo mukavuutta

Pitkällä matkalla ajotietokoneen luotettavuus luvatun toimintamatkan suhteen on arvokasta. Kun latauspysähdykset oli ennalta suunniteltu, oli jokaisen latauksen tarkoitus saada autoon lisävirtaa niin paljon, että seuraava etappi toteutuisi.

Ajotietokoneen näyttämä toimintamatka on edellisten 40 ajosyklin perusteella laskettu keskiarvo. Tämä laskentaperuste näyttää johtavan hyvin luotettavaan arvioon jäljellä olevasta toimintamatkasta. Niin luotettavaan, että pitkääkin matkaa uskaltaa tehdä muutaman kymmenen kilometrin ’ylimääräisellä’ toimintamatkavarauksella.

Latauksen edistymistä oli mukava seurata etähallinnan mahdollistavasta Bluelink-sovelluksesta. Muutaman kerran sovellus kuitenkin yllätti kärsimättömän lataajan. Vaikka ylimääräistä toimintamatkaa näytti etänä katsottuna olevan riittävästi, oli totuus autoon istahtaessa ihan toinen. Bluelinkin ilmoittamasta toimintamatkasta katosi yllättäen noin 30 kilometriä auton käynnistyksen yhteydessä. Kiusallista ja kummallista.

Mutta tällekin on olemassa selitys. Bluelink näyttää periaatteessa oikein, koska sillä hetkellä, kun tieto tarkastetaan sovelluksesta, se pitää laskennallisesti paikkansa. Kun auto käynnistetään, niin virrankuluttajat, esimerkiksi paljon energiaa käyttävä lämmitys, kytkeytyy päälle ja toimintamatka lyhenee. Tämän huomioimalla Bluelink on ehdottoman hyvä varuste ja antaa kuljettajallekin mahdollisuuden nauttia taukopaikan tarjonnasta rauhassa koko lataustapahtuman ajan.

Kylmä akku vie hyödyn tehokkaasta latauspisteestä

Reitin varrelle suunnitellut latauspisteet olivat tehokkaita. Vähintään 50 kW, useimmiten 225 kW -tehoisilla latureilla oli tarkoitus tehdä lataustapahtumista mahdollisimman nopeita. Se ei kuitenkaan toteutunut, sillä pakkasen viilentämä akku ei kyennyt hyödyntämään latureiden tehoa. Latausnopeudet alkoivat näyttää hyviltä vasta, kun lataus itsessään ehti lämmittää akkuja tarpeeksi.

Tähän tilanteeseen on olemassa ratkaisu. Akuston esilämmitys latausta varten on ominaisuus, joka ilman muuta pitäisi olla kaikissa sähköautoissa, joita käytetään talvisissa olosuhteissa. Hyundai Ioniq 5:ssä sitä ei vielä ole, mutta maahantuoja on lupaillut, että tulossa on.

Ilman esilämmitystä kylmä akun lataaminen vie aikaa, mutta julkisten latauspisteiden minuuttihinnoittelulla se merkitsee myös kasvavia käyttökustannuksia. Tällä matkalla yhden kilowattitunnin hinta nousi usealla latauskerralla lähelle yhtä euroa.

Pakastin mahdollisti koronakuplan

Matkailu ja ihmisjoukoissa liikkuminen ei koronan väijyessä ole ollut kovin houkuttelevaa. Ratkaisu tartuntapelkoon on, että matkansa pystyy tekemään mahdollisimman vähillä ihmiskontakteilla. Oma mökki, omat eväät ja oma seurue – turvallista.

Kiitos pakkaskelin, Hyundai Ioniq 5 tarjosi meille odottamattoman lisävarusteen, mikä helpotti kuplassa elämistämme merkittävästi. Hyundain keulalla oleva tavaratila ei sinällään ole lämmitettävää tai jäähdytettävää mallia, mutta koska koko matka ajettiin pakkasessa, toimi tavaratila tällä kertaa erinomaisena pakastimena. Lisäruuat ja ruokatarvikkeet tulivat perille viileinä ja pakasteet pakasteina. Keulapellin alle pakkautunut lumikin pysyi tavaratilan ulkopuolella, kiitos tiiviin kannen.

Teksti ja kuvat: Eila Parviainen

Lisää aiheesta

• Hyundai Ioniq 5 – mieti mattamaalipinta loppuun asti
• Hyundai Ioniq 5 – käyttömukavuus kärsii rapakelissä, vaikka kulutus pysyy kohtuullisena
• Hyundai Ioniq 5 – sähköauto arkiautona lämmittää kovilla pakkasilla
• Hyundai Ioniq 5 – latausteho hiipuu jo alkutalvesta
• Korealainen kehitysharppaus – Hyundai Ioniq 5 Moottorin puolen vuoden käyttötestiin
• Yllätys renkaanvaihdon yhteydessä – käyttötesti-Hyundai jäi pajalle odottamaan osia