Koeajo: Porsche 911 Dakar – unelmien hiekkalinna

Röyhkeä 911 Dakar on tehty niille, jotka haluavat matkustaa hiekka-aavikoille – mutta oikeasti ehkä vain unelmissaan. Harva 911 Dakar -kuski todennäköisesti suuntaa autollaan koskaan kohti aavikkoa – arabiemiraattien sheikkejä lukuunottamatta.

Porsche 911, mutta tehty seikkailuja varten päällystämättömille – ja jopa tiettömille teille? Voiko jotain hullumpaa enää olla? Kyllä ja ei. Historiaan kurkistettaessa löytyy 911 Dakarille jopa hyvä syy olla olemassa.

Porsche osallistui 1970-luvulla 911 SC -mallillaan useamman kerran legendaariseen ja Rauno Aaltosen rakastamaan Itä-Afrikan ja myöhemmin Safari-ralliksi nimettyyn kisaan – ja oli usein jopa kärkikahinoissa. Eikä tässä vielä kaikki. Vuonna 1984 Porsche lähti mukaan Paris-Dakar-ralliin – ja nyt ensimmäistä kertaa nelivetoisena. Se myös voitti nuo karkelot.

Näin ollen 911 Dakar toimii siis eräänlaisena juhlakaluna, jolla Porsche kunnioittaa omaa historiaansa. Tietysti siinä sivussa saadaan myytyä jokunen auto, sillä erikoisuudet tunnetusti myyvät raharikkaiden parissa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ei Safari vaan Dakar

Kalifornialainen Porsche-virittäjä Singer valmisti pari vuotta sitten 911:n maastoprototyypin erään asiakkaan pyynnöstä. Alan sisäpiiriläiset pilkkasivat tuolloin, että kyseessä oli 911 Safari, jota Porsche ei itse uskaltanut rakentaa.

Ja kun autoa ryhdyttiin kaavailemaan suurempaan tuotantoon, auton nimeksi piti toden totta tulla Safari. Intialaisen autonvalmistaja Tata oli kuitenkin eri mieltä, sillä kun on oikeudet Safari-mallinimeen omassa maasturissaan. Porschen oli siis keksittävä uusi nimi. Sopimus tehtiin lopulta Dakar-rallin järjestäjien kanssa.

Kun monessa urheilullisemmassa katumaasturissa se maasturiosuus on enemmän silmänlumetta kuin aitoa ja vaativassa maastossa ajamiseen suunniteltua tekniikkaa, 911 Dakar on oikeasti kehitetty käytettäväksi myös hiekkaisilla ja kivikkoisilla ajoalustoilla. Toki rajallisesti, mutta kuitenkin.

Maavaraa on nostettu 40 millimetriä 911 Carreraan verrattuna. Vakiovarusteena on myös erityinen alustansäätöjärjestelmä, joka mahdollistaa auton etu- ja takaosan korottamisen vielä 30 millimetrillä lisää.

Nimikikkailua

911 Dakar erottuu toki myös ulkoisesti muutenkin. Autossa on hiilikuituvahvisteinen kiinteä takaspoileri ja 911 GT3:sta lainattu konepelti. Siipijatkosten ja teräksisten korin alasuojaelementtien lisäksi Porsche on ripotellut ympäri autoa enemmän tai vähemmän hienovaraisia yksityiskohtia. Katolle on vedetty valmiit sähköliitännät, joihin voidaan liittää ylimääräiset ledit, jotka on integroitu erityiseen kattotelineeseen.

Ja Porschen tyyliin kyseessä on tietysti lisävarustepaketti (Rallye Design), josta saa pulittaa yli 30 000 euroa. Kunnianosoituksena Paris-Dakarin voittaneelle 953:lle paketti sisältää myös kaksivärisen maalipinnan, punaiset ja kullanväriset ralliraidat sekä valkoiset vanteet. Auton kylkiin on kirjailtu myös humorisesti ”Roughroads”, ja kirjasin tuo erehdyttävästi mieleen savukemerkki Rothmansin. Voittaja-auto 953 oli aikoinaan heidän väreissään.

Jotain omaa, jotain lainattua

Teknisesti 911 Dakar vastaa lähinnä GTS:ää. Kolmilitrainen ja kuusisylinterinen biturbo tuottaa 353 kW (480 hv) ja 570 Nm maksimiväännön. Resursseja siis riittää dyyniseikkailuihin. Voima välittyy kahdeksanpykäläisen kaksoiskytkinvaihteiston välityksellä.

Koska urheiluautoihin tarkoitettuja maastorenkaita ei ole olemassa, Porsche antoi Pirellin tehtäväksi kehittää tällaiset renkaat. Näin syntyi Scorpion All Terrain Plus -rengas. Eturengas on kooltaan 245/45 ZR 19, takarengas on leveämpi eli 295/40 ZR 20. Rengas ei ole puhkeamaton, tuplarungot renkaan sivulla antavat kuitenkin lisäsuojaa.

Koska renkaiden kyljet ovat näin normaalia leveämmät, Porsche on joutunut pienentämään pyörien kokoa yhdellä tuumalla normaalista – GTS-jarrut eivät siis enää istu vanteiden sisälle. Myös hiilikeraamiset jarrulevyt ovat no no. Sen vuoksi Dakarissa on Carrera S:n jarrut. Dakar kilautti vaa’alla painokseen 1615 kiloa, mikä on vajaat kymmenen kiloa enemmän kuin PDK-vaihteistolla varustettu 911 Carrera 4 GTS.

Renkaat tarjoavat uskomattoman pidon. Mittalaite pysähtyi 3,7 sekunnin kohdalla, kun kiihdytimme satasen vauhtiin. Siis asfaltilla. Kuivalla sellaisella.

Moottorin luonne on väkevä. Voiman tuottaminen jatkuu lineaarisena 2500 kierroksesta aina 6700 kierrokseen asti. Urheilullisuutta arvostaville Dakar toimisi varmasti paremmin GT3:n nelilitraisella vaparikoneella, mutta turbomyllyn vahva vääntö etenkin alakierroksilla sopii paremmin mahdolliseen maastokäyttöön.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Urheiluauton ominaisuudet

Koska 911 Dakar näyttää erittäin katu – ei kun siis maastouskottavalta – se yllättää mutkaisilla asfalttiteillä. Autoa katsoessa voisi olettaa, että keula nousee kiihdytyksessä ja vajoaa voimakkaassa jarrutuksessa. Näin ei kuitenkaan ole. Vaikka jousitusta on säädetty maastoajoa varten, jousitus on yllättävän jämäkkä – eikä vain Sport-asetuksella. Dakar käyttäytyy kuin urheiluauto. Maantiellä sillä on todellisen urheiluauton käsittelyominaisuudet.

Ja vielä yksi positiivinen huomio. Maastorenkaat eivät pidä melua itsestään. Melutaso on samaa luokkaa kuin nastattomissa talvirenkaissa. Vielä hämmentävämpää on se, että melutaso ei nouse edes suuremmilla nopeuksilla. Ja kyllä, renkaiden nopeusluokan raja tulee vastaan vasta 240 km/h kohdalla.

Ja vähän maasturinkin

911 Dakarin neliveto on takapainotteinen, joten Rally-asetus on ihanteellinen pehmeille sekä epätasaisille pinnoille. Vielä vaativampaan paikkaan tarjotaan Offroad-tilaa. Pitoa löytyy hankaliin paikkoihin paremmin, pienet esteet ylittyvät heittämällä.

Todellisiin maastoajoneuvoihin verrattuna on toki huomautettava, ettei 911 Dakarissa ole alennusvaihteella varustettua vaihteensiirtoa tai mekaanisesti lukkiutuvia tasauspyörästöjä. Tämä ei kuitenkaan estä hauskanpitoa hiekkakuopilla tai aavikon dyyneillä. Äärimmäiseen kovaan maastoajoon sitä ei ole kuitenkaan suunniteltu.

Itse asiassa Porsche näyttää olevan suunniteltu enemmänkin aavikon läpi ajamiseen suurella nopeudella. Uusi Rallye Launch Control -järjestelmä takaa poikkeuksellisen kiihtyvyyden pehmeillä pinnoilla ja sallii jopa 20 prosentin pyörän luiston. Syvän kulutuspintakuvionsa ansiosta renkaat kaivautuvat hyvin maahan. Automaattinen kaksoiskytkinvaihteisto toimii vielä erinomaisesti. Toki manuaalivaihteisto olisi tehnyt hauskanpidosta vielä hauskempaa.

Tilaa vain kahdelle

Kabiinista Porsche on poistanut takaistuimet, jotta seikkailuihin voidaan ottaa mukaan enemmän matkatavaraa. Auton lastaaminen ei ole kuitenkaan helppoa – etenkin jos autossa on vakiona koeajoauton tapaan GT3:sta peräisin olevat kuppi-istuimet. Taittuvia selkänojia kaipaavien kannattaa siis valita Sport Adaptive Plus -istuimet.

Muutenkin ohjaamossa on lopulta yllättävän vähän eroavaisuuksia tavallisiin 911-malleihin; vähän enempää olisi itse asiassa odottanut. Toisaalta, ehkäpä asiakaskunta haluaa autonsa juuri tällaisena. Ulkoa katsottaessa röyhkeän maskuliinisena, auton sisällä matkustettaessa ennemminkin normaalina ja arkikäyttöön vielä hyvin taipuvana 911-versiona.