Koeajo: Renault Espace kehittyi tila-autosta tilavaksi katumaasturiksi – onko se oikea suunta?

Yhden väliaskeleen vauhdittamana Renault Espace muuttui tila-autosta tilavaksi katumaasturiksi. Nimi raahautuu mukana markkinallisista syistä, mutta ei anneta sen haitata, vaan annetaan tuotteen puhua. Hyvää: tilavuus, ajettavuus. Huonoa: Kulku kolmannelle istuinriville, ei nelivetoa.

Suurin osa tietänee sen ilmavan tunteen, mitä tila-autoista perinteisesti löytyy. Suuret ikkunat mataline vyötärölinjoineen ja lähes loputtomalta vaikuttava pääntila antaa tilaa hengittää. Yksi esimerkki tällaista tarjoavasta autosta on perinteisesti ollut vuodesta 1984 tarjolla ollut Renault Espace.

Tänään maailma on kuitenkin hyvin erilainen kuin aiemmin, myös tila-autojen kohdalla. Perinteisiä tila-automalleja ei juuri ole tarjolla. Renault Espace on kuitenkin yhä pelissä mukana, jokseenkin nyt hyvin erilaisena ilmentymänä kuin takavuosina.

Uusi kuudennen sukupolven Renault Espace on karkeasti sanottuna venytetty Renault Austral – joka ei siis ole tila-auto, vaan katumaasturi. Näin ollen myöskin tila-autopioneeri Espace kuuluu nykyään loputtomaan katumaastureiden joukkioon – johon suuntaan se totta puhuen siirtyi jossain määrin jo edellisen sukupolven kohdalla.

Tilaa on, mutta käynti sakkaa

Rodunvaihdosta huolimatta tilat ovat yhä mallin tärkeimpiä ominaisuuksia. 4 722 millimetrin pituinen, 1 843 mm levyinen ja 1 645 mm korkuinen kori on saatavilla joko 5- tai 7-paikkaisena. Hinta ei kuitenkaan ole yhtään alempi, vaikka auton ottaisi miinuspaikoilla varustettuna. Silloin tavaratilaa on tosin pituussuunnassa liikuteltavien kakkosrivin istuimien asennosta riippuen 577–777 litraa – eli 100 l enemmän kuin seitsemänpaikkaisessa kolmosrivi alas taitettuna.

Mikäli kaksi taaimmaista riviä taittaa, on tavaratilaa tarjolla muhkeat 1 714 l. Mikäli kaikki kolme istuinriviä on käytössä, ei tilaa jää juuri läppärilaukkua kummoisemmille esineille.

Kolmas penkkirivi soveltuu kokonsa puolesta lähinnä perheen pienimmille. Teinit voi vielä saada mahtumaan takariville, mikäli keskimmäisen istuinrivin penkkejä säätää taaimmaista asentoa edemmäksi. Tähän voi hyvinkin olla edellytykset, sillä taaimmassa asennossa Espacessa mahtuu istumaan ”itsensä takana” lähemmäs kaksimetrisetkin.

Mikäli tilan saa riittämään hieman vanhemmillekin, viimeistään kolmannelle riville kulkeminen saa harkitsemaan kahdella autolla lähtemistä. Keskirivin istuimet siirtyvät kyllä varsin eteen, mutta kolmannen istuinrivin lattia on niin korkealla, että ennen sinne hyppäämistä kannattaa pitää pieni venyttelytuokio. Tilaa siis on, mutta tila-automaisuudesta jää kaipaamaan laajempaa muunneltavuutta, eli yksittäisten istuimien kääntämistä ja irrottamista tarpeen mukaan.

Voimalinjavaihtoehtoja Espacessa on ainoastaan yksi, jossa yhdistyy ahdettu kolmisylinterinen 1,2-litrainen bensiinimoottori ja sähkömoottori. Täyshybriditekniikka kaikkiaan 15 erilaisella ajotilalla kuorrutettuna on ennestään tuttua esimerkiksi aiemmin mainitusta Australista. Espace on aina etuvetoinen, vaikka moni varmaan toivoisi kookkaaseen katumaasturiin jokapyörävetoa. Tarkemman katsauksen mittoihin ja teknisiin tietoihin löydät Moottorin aiemmasta artikkelista staattisen esittelyn yhteydestä.

Nelipyöräohjauksella näppärä

Päällimmäisenä tunnelmana yhden päivän ajamisen jälkeen jää äärimmäinen tavallisuus. Tilaa ihmisille on kahdella rivillä yhä erinomaisesti, niin pituus- kuin korkeussuunnassakin. Samanlaista avaruuden ja ilmavuuden tunnetta ei kuitenkaan enää ole tarjolla, kuin tila-automaisemmissa malleissa aiemmin.

Parkkihallista liikkeelle lähtiessä huomaa heti, että Espacessa on ketteryyttä tuova nelipyöräohjaus. Auto kieltämättä tuntuu näppärältä kääntymään, mutta peräpään liikkeet tuntuvat alhaisissa nopeuksissa hieman luonnottomilta. Viisi astetta takapyöriä matalissa nopeuksissa kääntävän järjestelmän myötä Espacen kääntöympyrä on pikkuautomainen 10,4 metriä. Maantievauhdissa takapyörät kääntyvät etupyörien suuntaan, ja korkeintaan asteen verran. Kyseinen varuste ei kuulu edullisimpaan Tecno-varustetasoon.

Vähemmän näppärää sen sijaan on kookkaiden A- ja B-pilareiden luomat katvealueet. Vilkkaassa liikenteessä saa varmistella pariinkin otteeseen, ettei nyt vain ole jäänyt ketään etu- tai takaviistossa huomaamatta.

Rinteissä ryntäilevä

147 kilowatin (200 hevosvoiman) yhteisteho tuntuu liikuttavan seitsenpaikkaista autoa yllättävänkin hyvin, jopa mäkisissä Porton maisemissa. Ainoat moitteet voimalinjassa keskittyy vaihteiston ajoittaisiin arpajaisiin. Etenkin liikkeellelähdöissä voimalinja saattaa päästää läpi voimakasta tärinää, ja joissain tilanteessa ilmenee myös viivyttelyä. Tehtaan edustajien mukaan ongelma on kuitenkin tiedossa, ja siihen pyritään saamaan korjaus ennen auton sarjatuotannon alkamista.

Muuten auto on selvästi mukavuuspainotteinen, etenkin alustan osalta. Isommista montuista mennään yli pehmeästi, mutta ilman ylimääräisiä hyllymisiä. Poikittaissaumat aiheuttavat pienehköä tärskähtelyä. Ensituntumalta ajettavuudesta ei oikeastaan jää tämän kummempaa moitittavaa. Tarkemmin auton pariin palataan kuitenkin myöhemmin, kunhan auto saadaan kotimaan koeajoon.

Suunta kohti tila-autojen sukupuuttoa on automaailman monimuotoisuuden kannalta valitettava, mutta kuitenkin hyvinkin ymmärrettävä. Äärimmäisen käytännöllisestä ratkaisusta huolimatta tila-autot eivät enää ole massojen mielestä kovin haluttavia, oletettavasti niiden ulkomuodon vuoksi Rehellisyyden nimissä on sanottava, että myös allekirjoittanut tila-autojen puolustaja piti kyseistä korimallia vielä teini-iässä äärimmäisenä tylsyyden, luovuttamisen ja surullisuuden ilmentymänä.

Ilmeisesti niin on ajatellut myös moni muu nyttemmin kolmannen rivin matkustajasta uuden auton asiakasryhmään varttunut. Trendien kiertokulku tuntuu kuitenkin olevan enemmän luonnonlaki, kuin poikkeus. Ehkä tulevaisuudessa saamme taas nauttia ”oikeiden” tila-autojen käytännöllisyydestä.

Suomeen ensimmäisten autojen odotetaan saapuvan syksyllä kolmen eri varustelun (Techno, Esprit Alpine ja Iconic) voimin. Hinnoittelua ei ole vielä vahvistettu, mutta perusvarusteisen mallin odotetaan asettuvan yli 40 000 euron, mutta alle 50 000 euron lähtökuoppaan.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen

Lisää aiheesta

• Klassikko: Renault Espace Turbo DX vm. 1990 – aikakautensa akvaario
• Koeajo: Renault Espace – pioneeri irrottelee
• Koeistuttu: uusi Renault Espace on tilava muttei enää tila-auto
• Ilmailuviittauksella sisään: Renault Rafale on tuleva lippulaivakatumaasturi