Koeajo: Volkswagen Passat eHybrid

Volkswagen Passat -lataushybridi on tuplannut sähköiset kilometrinsä.

Volkswagen Passat on päihittänyt kaikki kilpailijansa ainakin pitkäikäisyydessä. Nyt ainoana korimallina jatkava Variant-farkkukin täytti tänä vuonna jo 50 vuotta. Passatinkin suosio on kuitenkin sen verran laantunut, että se valmistetaan samassa tehtaassa Škoda Superbin kanssa, ja osa koripelleistä on samoja.

Uusi sukupolvi jatkaa vankasti vanhan mallin jalanjäljissä ergonomisena, turvallisena ja järkevänä isona perhefarmarina. Kotimaan koeajomme aloitettiin ensin kesällä tulleella kevythybridillä hinnaston alapäästä, nyt on odotetun lataushybridin vuoro kalleimmalla R-line -varustelulla.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Runsaat tilat neljälle

Pidimme jo kevythybridiversiona Passatin ajettavuudesta, mukavuudesta, taloudellisuudesta, viimeistelystä ja perinteisistä nappuloista. Moitteen sijaa ei juuri löytynyt, jos valtavan tavaratilan etuosaan kurkottelun likaamia lahkeita ei pidä tällaisena epäkohtana. Lataushybridin pienempi kontti ei ratkaise ongelmaa, sillä tila on vähentynyt vain korkeussuunnassa, kun akusto on vienyt tilat välipohjan alta.

Takamatkustajien tilat ovat hulppeat vain kahdelle; keskipaikkakin olisi ihan kelvollinen, mutta tällöin lokasuojien kaaret pakottavat laitapaikoilla istuvat vinoon asentoon. R-line -varustetaso korostaa sporttisuutta – urheiluistuimet, nahkaverhoilu ja koristelistat näkyvimpinä muutoksina sisällä ja erilaiset helmat ja matalaprofiilisemmat renkaat ulkopuolella.

Sähköllä sata kilometriä

Yhteistä sekä kevyt- että lataushybrideille on pellin alta löytyvä nelisylinterinen ja puolitoistalitrainen bensiinimoottori. Lataushybridiin lisätty 85 kW:n (115 hv) sähkömoottori ja 19,7 kWh:n akku lisäävät auton painoa kolmisensataa kiloa. Lisäpaino tuntuu mutkiin taitettaessa, mutta saa samalla jousituksen tuntumaan miellyttävämmältä.

Yleensä sähkön lisääminen voimalinjaan on vähentänyt vetomassaa, mutta Passatin lataushybridin koukkuun voi kiinnittää kaksitonnisen perävaunun.

Sähkö- ja polttomoottorin yhteispeli sujuu nohevasti siihen sen enempää huomiota kiinnittämättä. Järjestelmä käyttää ensin akuston tyhjäksi – aiempaa suuremmalle akulle luvataan toimintamatkaa jopa 124 kilometriä, mutta syksyisessä säässä akun prosentit vähenivät yhtä matkaa kilometrien kanssa pudottaen sähköajon sataan kilometriin.

Ripeyttä kahdella moottorilla

Sähkön ehdyttyä järjestelmä toimii tavallisen hybridin tavoin, ja kulutus jäi koeajossa lukemaan 5,3 l/100 km. Meno on siis kelvon taloudellista bensiinilläkin ajettuna, ja vieläpä reippaalla suorituskyvyllä. On kuitenkin muistettava, että sähköajossa huipputehosta on käytössä alle puolet. Liikkeellelähdöt ovat viiveettömiä, mutta vauhdin kasvaessa reserviä jää vähemmän. Kaasun pohjaan painamalla polttomoottorin saa käynnistymään avuksi, jos kylmää moottoria raaskii vaivata.

Akuston tyhjennyttyäkään täyttä 200 kW:n (272 hv) tehoa ei saa enää käyttöön. Kaikkien hevosten raviin saamiseksi järjestelmää pitää ohjailla pitämään bensiinimoottori lämpöisenä ja akustossa virtaa jäljellä. Toisaalta tällöin alkaa kaivata nelivetoa, sillä runsas teho ja painava akusto takakontissa tuntuvat sutaisuna ja vetelynä. Nelivetoa ei kuitenkaan ole lataushybridiin saatavana.