Koeajossa vaikuttavan paluun tekevä perusauto – tätä on jo odoteltukin

VW ID.Polo on hyvä, mukava, laadukkaan oloinen ja ennen kaikkea perinteinen pikkuauto, jossa on sen kokoon nähden hyvät tilat. Se vain sattuu olemaan sähköauto.

VW-konsernin uutta sähköistä pikkuautoperhettä on rakennettu vähän kuin Pietarin kirkkoa. ID-pikkuautosta on puhuttu jo vuosia, ja erilaisia konsepteja ja prototyyppejäkin on nähty jo pitkään. Koeistuimme periaatteessa tämän ID.Polon jo joulukuussa 2023 (linkki).

Nyt tuota artikkelia lukiessa monet siinä kirjoittamamme asiat pätevät yhä. Auton olemus on myös melko ennallaan sisustaa myöten, mutta useita parannuksia on myös tehty. Suurimmat näitä koskevat auton käytettävyyttä.

Ilahduttavasti auton hintakin on pysynyt suht samana kuin mitä jo muutama vuosi sitten arveltiin. Silloin puhuttiin alle 25 000 eurosta. Suomessa ID.Polon alkaen hinta on 26 390 euroa. Ja kaikki varmasti tietävät, miten paljon kalliimmaksi kaikki on viime vuosina muuttunut.

Pääsimme naamioidun auton rattiin Norjassa, vaikka auto on näytetty ilman naamiotakin. Kuvat näkyvät esimerkiksi tässä Polosta kertovassa Moottorin jutussa (linkki).

Parasta B-ryhmää

Takavedosta etuvetoon siirtyminen on varmasti fiksuin teko, minkä VW-konserni pystyi uuden pienen sähköautoperheensä kanssa tekemään. Tavaratila ei ole B-segmentin autoissa yleensä isossa roolissa – eikä välttämättä edes kovassa käytössä, mutta ID.Polon 441-litrainen tavaratila muuttaa auton potentiaalia melkoisesti.

Tavaratilan käytettävyys on myös mietitty loppuun asti. Pienimmillään se on pienehkö paikka, jonne on helppo heittää kauppa- tai urheilukassit. Tila on myös tasapohjainen, jos takapenkin selkänojia käydään kaatamaan kumoon.

Tiputtamalla välipohja alemmas tavaratila kasvaa jo melkoisen kokoiseksi. Se imaisee useamman lentolaukun tai jopa isompia matkalaukkuja.

Ja kun kuormatilaa tarvitaan vielä enemmän, välipohjan alta löytyy syvä potero. Tavaratilan vetoisuutta voidaan laskea monella tapaa, mutta litroja on joka tapauksessa enemmän kuin nykyisessä Golfissa. Ja se on kuitenkin parisenkymmentä senttiä ID.Poloa pidempi.

Kyseessä on siis iso pikkuauto. ID.Poloon mahtuu oikeasti ja testatusti neljä aikuista matkatavaroineen. Se on melkoinen saavutus 4,05 metriä pitkältä autolta. Ja auto vielä kantaa tämän kuorman vaivattomasti.

Takaovien kahvat sijaitsevat alkuperäiselle Golfille ja Pololle muodollaan kunniaa tekevässä C-pilarissa, joten Polo näyttää hieman kolmioviselta. ID.Polon muotoilussa voidaan tavallaan myös puhua retrosta, sillä VW ei tunnetusti revittele muotoilullaan, joten ID.Polo on vain moderni tulkinta tutusta autosta.

Euroopan autokaupasta. B-segmentin autoja myytiin aikoinaan paljon 3-ovisena, mutta nyt ne ovat periaatteessa jo kadonneet. Kun Polo (Audi 50) esiteltiin vuonna 1975, siihen ei saanut kuin kolme ovea. Takaovet tulivat vasta kolmannen sukupolven myötä vuonna 1994.

Selvät sävelet

Ovitesti on vähän vitsi, mutta ID.Polon ovet menevät kiinni vakuuttavasti tömähtäen. Myös laatuvaikutelma sisällä vakuuttaa.

Istuma-asento on pohjalevyssä sijaitsevan akun ansiosta hieman korkeampi, vähän crossovermainen, mutta tämä ei korostu. Autossa istutaan vajaat 10 senttiä korkeammalla kuin polttomoottorisessa Polossa. Ja ID-perheessä Polo on myös jousitettu napakammaksi kuin Cross, joka keinuu ja heiluu enemmän.

Kojelauta on selkeä. Mittaristo on 10,25-tuumainen eli ei kovin iso muttei turhan pienikään. Sen näkymää voi muokata. Retroakin löytyy ykkös-Golfin malliin eli näkymä on digitaalisesti analoginen.

Ratti on typistetty ala- ja ylälaidasta ja hyvin kompaktin kokoinen. Sen puolille on silti saatu mahtumaan selkeät ja melko suurikokoiset painokytkimet: vasemmalla vakionopeudensäätimeen liittyvät sekä audion äänenvoimakkuus, oikealla kaikki muu tarvittava. Auton kulkusuuntaan vaikuttava vipu löytyy ratin takaa, joten keskikonsolissa on hyvin tilaa. Se on käytetty rauhoittamaan ohjaamoa.

Kojelaudassa 12,9-tuumaisen kosketusnäytön alla on selkeät kytkinvivut tärkeimmille toiminnoille. Niiden alla on lokerikko kännykälle, missä se tietysti myös latautuu langattomasti 15 W teholla. Käytössä on myös kaksi 60 W USB-C-liitäntää.

Keskikonsoliin siirryttäessä esillä on vain yksi kiertokytkin, josta säädellään äänentoiston voimakkuutta. Ihanan yksinkertaista. Sen takaa löytyvät mukitelineet ja sitten keskikyynärnoja, jonne saa piiloon vaikka aurinkolasit, lompakon ja muut esineet, joita ei halua jättää näytille kabiiniin.

Kivat matskut

Testiautossamme oli periaatteessa paras eli Style-verhoilu. Hinnat alkaen mallissa on Trend-varustelu, ja sen yläpuolella on Comfort-taso. Style on vaaleana tyylikäs ja klassinen ratkaisu, joskin se on samalla hieman arka likaantumaan. Materiaaleissa on paljon kangasta, ja kokonaisuus on sympaattinen. Kyseessä on vielä tosin esisarjan auto, joten lopullinen laatuvaikutelma paljastuu syyskuussa, kun pääsemme tuotantoversion rattiin.

Materiaalivaihtoehdot kuitenkin viehättävät, niissä pinnoissa, mihin käsi tai jalka useimmiten osuu, on miellyttävää kangasta. Kojelaudan päällä on pehmeää miellyttävästi kuvioitua tummempaa kangasta, alaosissa vaalea kangasta. Näiden välissä kojelaudan kiertää kovaa muovia, joka näyttää ja tuntuu kierrätetyltä materiaalilta, mikä nostattaa monien mielessä auton arvostusta sekin.

Ja kuten meille jo vajaat kolme vuotta sitten luvattiin, ohjaamosta ei löydy helposti naarmuuntuvaa ja pölyn sekä sormenjäljet näyttävää mustaa pianolakattua pintaa mistään. Kiitos!

Vaihtoehtoja

ID.Polosta on tarjolla useampi ”moottoriversio”. Pienimmässä on tehoa 85 kW (116 hv), ja sitä seuraavassa versiossa on 99 kW (135 hv). Huipulla on sitten vielä 155 kW (211 hv) versio, jolla kutitellaan lähes GTI:n ovia. Teknisesti autoissa on kuitenkin vielä niin iso ero, että GTI:n ostajat voivat perustella hyvin mielen omaa ostopäätöstään.

Autoissa on myös erilaiset akustot. Kahdessa pienempitehoisessa on 37 kWh akku, jossa kemiana on LFP eli litiumrautafosfaatti. Tehokkaammassa versiossa ja GTI:ssä on 52 kWh akusto ja NFP-kemia eli litiumnikkeli-mangaani-kobolttioksidiseos.

Akun koko ja toimintamatka ovat yhä asioita, jotka puhuttavat ostajia. Pienempi akku tarjoaa yli 300 WLTP-kilometriä, mikä riittänee pikkuautoon hyvin. Maksimi latausteho on 90 kW. Suurempi akku nostaa toimintamatkan noin 450 kilometriin, ja samalla latausteho nousee 105 kilowattiin. Molemmat akut ottavat vaihtovirtaa vastaan maksimissaan 11 kW teholla.

Vakuuttava paketti

Kävimme ajamassa ID.Poloa siis Pohjois-Norjassa yhdessä sen GTI-sisaren (linkki) ja katumaasturiversion kanssa. Ja jos tästä kolmikosta pitäisi valita yksi omaksi arkiautoksi, se olisi juuri tavallinen Polo. Sen jousitus on yksinkertaisesti paras arkeen. Myös ohjaus on maukas. Siinä on tuntoa ja tarkkuutta, mitä ei normaalisti yhdistetä sähköautoihin.

Etenkin auton alakerta tekee vaikutuksen. Takajousituksessa on luotettu yhdystukiakselistoon, joka on rakenteeltaan hyvin kompakti. Edessä on MacPherssonit. Kierrejousien päällä on kumityynyt ja jousien alle on liimattu kumiset aluslevyt vaimentamaan värinöitä. Lisäksi käytössä on fiksuja innovatiivisia ja ylemmistä autoluokista tuttuja ratkaisuja parantamassa ajomukavuutta sekä alentamassa rengasmelua.

Erityisesti jousituksen vaimennus ja kulun pehmeys tekevät vaikutuksen. Jousituksen mukavuudessa auttaa tietysti myös auton kohtalainen omamassa.

Koeajoauto oli tehokkain versio eli paukkuja oli 166 kW (211 hv), jonka voimavarat ovat Norjan teille jo lähes yliampuvat. Odotamme mielenkiinnolla, miltä pienempitehoiset versiot tulevat tuntumaan. Järjellä ajatellen 99 kW (135 hv) versio riittänee useimmille.

Painonvartijat

Olemme kritisoineet sähköautoja siitä, että ne painavat melkoisesti. ID.Polo kilauttaa vaa’alle hieman noin 1550 kiloa. Se on siedettävä lukema. Normaaliajossa esisarjan auto söi Norjan vuonoja reunustavilla pikkuteillä virtaa noin 13–14 kWh/100 km, mikä on linjassa WLTP:n kanssa ja jopa vähän sen alle. Jarrutusenergian talteenotto toimii hyvin, auto jarruttaa pysähdykseen asti. Ennakoivalla ajotavalla pääsee kohtalaisen helposti jopa alle 13 kWh kulutukseen. Pienemmällä akulla varustetut versiot menevät vielä pienemmällä.

Kehitys menee siis ainakin tässä suhteessa oikeaan suuntaan. On ymmärrettävää, että sähköautojen toimintamatkat ahdistavat yhä monia, mutta kokemuksen myötä tämä ahdistus helpottaa.

Ison ja painavan akun raahaaminen jatkuvasti mukana, kun autolla ajetaan päivittäin pääsääntöisesti alle sadan kilometrin matkoja, ei vain ole järkevää. Mutta useinhan Suomessa on mitoitettu auto sen maksimitarpeen mukaan.

Missä ne ovat, ne sankariautot…

B-segmentin pikkuautot ovat perinteisesti hallinneet Euroopan automarkkinoita. Nämä noin 3,7–4,2 metriä pitkät pikkuautot ovat olleet pitkään arjen jättiläisiä. Pienet Citroënit, Fiatit, Fordit, Opelit, Peugeotit Renaultit, Seatit ja Volkswagenit ovat hallinneet katukuvaa Euroopassa 1970-luvun öljykriisin jälkeen. Niistä oli porrasperäisiä versioita ja jopa B-segmentin farkut olivat hetken suosittuja.

B-segmentti kattaa edelleen reilun kolmanneksen Euroopan uusien autojen myynnistä. Suosion jonkinlaisen pysymisen selittää kompaktien katumaastureiden suosio. Perinteisemmät hatchbackit ovat sen sijaan katoamassa; vielä vajaat 20 vuotta sitten ne yksistään kattoivat Euroopan automyynnistä lähes kolmanneksen. Nyt enää alle 15 prosenttia.

Autojen hinnat ovat nousseet, ja viime vuosina tämä on satuttanut etenkin pikkuautojen ostajia. Ja hinnalla on tunnetusti väliä. Ja B-segmentissä etenkin. Siksi Dacia Sandero on hallinnut Euroopan myyntitilastoja pari viime vuotta.

Hieman paradoksaalisesti pienten autojen kokoluokassa hintaero tavallisten hatchbackien ja katumaasturiversioiden välillä on tosin melko suuri. Se ei välttämättä korreloi oikeaa kokoeroa, moni vain luulee ostavansa merkittävästi isomman auton.

Suomessa polttomoottorinen Polo on jo poistunut hinnastoista aikaa sitten. Crossoverina eli T-Crossina sen toki edelleen saa, sen hinnat alkavat 23 669 eurosta. Kovin suuri ei siis ero ID.Poloon tai edes ID.Crossiin tule olemaan. Ja sähköllä ajaa Suomessa tunnetusti paljon halvemmalla kuin bensalla.

Bye bye baby, bye bye

Ja loppuun vielä muistutus B-segmentistä. Muistatteko, että Opel Corsa oli maailman myydyin henkilöauto vuonna 1998. Ei siis Euroopan vaan maailman. Niitä meni kaupaksi sinä vuonna yli 900 000 kappaletta, joista yli puolet Euroopassa. Corsaa myytiin siis enemmän kuin Toyota Corollaa. Ja nyt? Muistatko, koska kadulla on viimeksi tullut vastaan uusi Corsa?

ID.Polo herättelee toivoa siitä, että B-segmentti voisi kokea Euroopassa uuden renessanssin. Mutta riittääkö se nostamaan sen kansanautoksi? Se jää nähtäväksi. Volkswagenilta ID.Polo joka tapauksessa tuntuu – selvästi enemmän kuin ID.3.