Pääkirjoitus: Perusasioiden ja kukkaron äärellä

Kuluttajan näkökulmasta minuuttiveloitukseen perustuva lataus onkin ongelmallinen juuri siksi, että kuluttaja ei koskaan voi tietää etukäteen, paljonko virtaa esimerkiksi kymmenellä eurolla saa. Auton akuston lisäksi toteutuvaan lataustehoon voi vaikuttaa verkon muu kuormitus.

Mittava yhteistyömme norjalaisten kollegoiden kanssa sähköautojen testaamisessa tuottaa tässä numerossa satoa, joka vaikuttaa suoraan autoilijan kukkaroon. Norjassa tammikuussa tehdyn testin tuloksia puretaan kahdessa peräkkäisessä Moottorin numerossa testin laajasta aineistosta johtuen. Viime numerossa tarkastelimme sähköautojen toimintamatkoja ja vertasimme niitä virallisiin normiarvoihin. Odotetusti toimintamatkat jäivät virallisista, testisykleillä tuotetuista arvoista, toisilla malleilla enemmän, toisilla vähemmän.

Tässä numerossa luupin alla on pikalatauksen teho. Odotetusta asiasta voi tässäkin tapauksessa puhua, sillä kenellekään tuskin on yllätys, että lämpötilan laskiessa lataus hidastuu. Kylmä akusto ei kykene ottamaan virtaa vastaan, vaikka latauspiste lupaisi millaisia tehoja tahansa. Kylmää pitää lämmitellä. Niinpä tässä testissä vahvimmilla olivatkin ne mallit, joissa on käytettävissä akuston esilämmitys latausta varten.

Latauksen teho ja nopeus ovat ominaisuuksia, joiden merkitys konkretisoituu autoilijalle yksinkertaisesti siinä, kuinka monta ajokilometriä autoon saadaan lisää tietyn ajan kuluessa. Testatuissa 31 sähköautomallissa erot olivat isoja. Parhaimmillaan 25 minuutin latauksella saatiin 368 lisäkilometriä, mutta häntäpäässä toinen automalli kartutti yhtä pitkällä latausajalla ajokilometrejä vain 135 kilometrin verran. Erot ovat merkittäviä, jos autolla ajetaan pitkiä matkoja.

Valtaosa suomalaisista latauspisteistä perustuu minuuttiveloitukseen. Latauksesta siis kertyy laskua sen verran kuin auto ajallisesti on latauksessa. Sillä ei ole merkitystä, tuleeko akustoon puolessa tunnissa kilowattitunteja lisää kymmenen vai 50. Kuluttajalle lasku on kummassakin tapauksessa sama 30 minuutin hinta.

Kuluttajan näkökulmasta minuuttiveloitukseen perustuva lataus onkin ongelmallinen juuri siksi, että kuluttaja ei koskaan voi tietää etukäteen, paljonko virtaa esimerkiksi kymmenellä eurolla saa. Auton akuston lisäksi toteutuvaan lataustehoon voi vaikuttaa verkon muu kuormitus.

Käyttötestissämme oleva Hyundai Ioniq 5 kuuluu niihin automalleihin, joissa ei vielä ole akuston esilämmitystä. Tammikuun pakkasilla tehty vierailu Lappiin tarkoitti sitä, että ladatun sähkön hinta hipoi jopa yhtä euroa per kilowattitunti. Oli halvempia ja kalliimpia latauspysähdyksiä, mutta pikalatausten keskiarvona hinta on varsin kova, vaikka lataustapahtumia pyrittiin optimoimaan niin, että lataus käynnistettiin aina heti pitkän ajon jälkeen lähes tyhjällä akustolla ja lataus päätettiin aina noin 80 prosentin varaustilassa.

Valitettavasti latauksen vastaanottokykyä lisäävä ja siten lataukseen kuluvaa aikaa lyhentävä esilämmitys on saatavilla tällä hetkellä vain muutamiin Suomeen tuotaviin malleihin. Toivoa sopii, että akuston esilämmitys saataisiin vakiovarusteeksi mahdollisimman pian kaikkiin pohjoisissa oloissa käytettäväksi tarkoitettuihin sähköautoihin. Varsinkin talviolosuhteissa esilämmitys on keskeisimpiä sähköauton käyttökustannuksiin vaikuttavia ominaisuuksia.