KLM:n ensimmäisiä Airbus A350 -koneita vaivaa muun muassa Finnairin ja Lufthansan tauti, joskaan se ei ole äitymässä yhtä pahaksi kuin jälkimmäisellä

Laajarunkokoneiden bisnesluokat ovat olleet lentoyhtiöille melkoinen päänsärky. Kyllähän se ottaa luonteen päälle lentää parin sadan miljoonan euron lentokoneella puolityhjänä.

Se on juhlallinen hetki, kun lentokonevalmistaja pääsee luovuttamaan asiakaslentoyhtiölleen tuliterän, vastavalmistuneen lentokoneen. Erityisen juhlallisen hetkestä tekee se, jos luovutettava yksilö on ensimmäinen laatuaan kyseiselle yhtiölle. Tapissaan juhlallisuus on vielä silloin, kun luovutettava konetyyppi on "state-of-the-art", kuten vaikkapa Airbus A350, jota allekirjoittanut on ilmailupiireissä kuullut luonnehdittavan kauneimmaksi ihmisen tekemäksi esineeksi.

Hollantilaisyhtiö KLM:llä juuri tällainen maksimaalisen juhlallinen hetki on koittamassa tämän kesän aikana, mutta sen hohtoa hieman varjostaa palvelutuotteen ja katteen kannalta tärkeiden bisnesluokan istuinten puuttuminen käytöstä alkuvaiheessa ja ainakin kahdessa ensimmäisessä koneyksilössä.

Airbus A350 -tilaus on osa KLM:n merkittävintä laivastouudistusta miesmuistiin, ja A350:llä korvataan omalta osaltaan vanhentuvia Airbus A330- ja Boeing 777 -koneita. Arvoltaan seitsemän miljardin euron laivastouudistuksessa KLM on hankkinut tehdasuutena myös Embraer E195-E2 -koneita KLM Cityhopper -alalaivastolleen, Airbus A321neo -koneita Boeing 737:n korvaajaksi peruslaivastossaan, Boeing 787 Dreamliner -laajarunkokoneita sekä Airbus A350F -tehdasrahtikoneita KLM Cargolle.

KLM lentää Helsinki-Vantaalle kolmesti päivässä, ja tällä reitillä laivastouudistus näkyy jo nyt siten, että kaksi noista kolmesta päivittäisestä lennosta lennetään uunituoreella A321neo:lla.

Kone puolityhjä vai puolitäysi?

KLM joutuu siis sinetöimällä estämään 34 bisnesluokan istuimen käytön pian vastaanottamassaan ensimmäisessä Airbus A350-900 -koneessa, ja oman tiedotteensa mukaan varsin todennäköisesti myös seuraavana vastaanotettavassa A350-yksilössään.

34 istuimen väliaikainen puuttuminen 331-paikkaisessa koneessa ei äkkiseltään kuulosta kovinkaan paljolta, mutta kun huomioidaan, että World Business Classiksi nimetty bisnestuote koostuu rivikonfiguraatioon 1+2+1 asennetuista, väliseinillä ja liukuovilla erotetuista, täysin makuuasentoon kallistuvista ja muun muassa 19-tuumaisilla 4K-näytöillä varustetuista "istuimista", nämä 34 paikkaa vievätkin yhtäkkiä noin neljäsosan koneen koko matkustamon tilasta.

Rahamielessä bisnesluokasta on tullut lentoyhtiöille yhä tärkeämpi tapa pitää lennoista saatava kate plussan puolella. Tältä kantilta katsottuna bisnesluokan poistaminen alkuvaiheen lennoilta käytöstä on luonnollisesti ennen kaikkea taloudellinen haitta KLM:lle, tämän tasoisen bisnesluokan lipuista kun voi pyytää jopa viisi kertaa enemmän rahaa kuin vastaavista turistiluokan lipuista.

Ehkä kuitenkin kummaltakin kannalta voidaan puhua vielä puolitäydestä koneesta. 34-paikkaisen World Business Classin ja 271-paikkaisen Economyn väliin mahtuu vielä niiden 26-paikkainen välimuoto, Premium-Economy, jossa istuimia leventää Economyn 3+3+3-rivikonfiguraatiota pykälää väljempi 2+4+2-konfiguraatio. Käytössä on siis yhteensä 297 istuinpaikkaa.

Syynä jälleen kerran tyyppihyväksynnän viivästys

KLM on valinnut A350-koneisiinsa ranskalaisen Stelia Aerospacen Opera-sarjan bisnesistuimet, joiden ominaisuudet tulikin jo edellä päällisin puolin kuvattua.

Koska tällainen bisnesluokan istuin on rakenteeltaan ja toiminnoiltaan varsin paljon tavallista turistiluokan istuinta monimutkaisempi, myös sen tyyppihyväksyntäprosessi on monimutkaisempi kokonaisuus. Kaikkien istuinten on läpäistävä monimutkainen testisarja, jossa ne muun muassa altistetaan 16 G:n voimille.

Nyt, kun tiedetään, ettei KLM:n A350:n bisnesluokan istuinten tyyppihyväksyntä ilmailuviranomaisten ja istuinvalmistajan yhteistyössä tule valmistumaan ajoissa, KLM sinetöi koneisiin jo asennetut istuimet siihen asti, että tarvittavat allekirjoitukset ovat papereissa.

Tämä kaikki kuulostaa jotenkin niin tutulta...

Myös Finnairilla oli alkuun vaikeuksia A350:n bisnesistuinten kanssa

Finnair otti ensimmäiset A350-koneensa käyttöön vuoden 2015 loppupuolella kolmantena maailmassa ja ensimmäisenä Euroopassa.

Finnair valitsi omiin koneisiinsa tuolloin niin ikään ranskalaisen Zodiac Aerospacen Cirrus-istuimet. Alun ongelmat muun muassa niiden toimituksissa tarkoittivat ensimmäisen koneen luovutuksen viivästymistä eli jo tuolloin oltiin tilanteessa, jossa bisnesluokan istuimet heittävät varjonsa uuden laajarunkokonetyypin käyttöönoton ylle. Nyttemmin Finnair on toteuttanut laajarunkokoneisiinsa mittavan matkustamouudistuksen, jossa Zodiac Cirrus -istuimet on korvattu täysin uudenlaisilla Finnair AirLounge -istuimilla.

Finnair ja KLM eivät ole suinkaan ainoat lentoyhtiöt, jotka ovat kokeneet kovia bisnesluokan istuimien vuoksi. Lufthansa Groupissa näistä ongelmista on saatu yliannostus, kuten Moottori on aiemminkin kirjoittanut.

Lufthansa on tarina erikseen

Vuonna 2022 Lufthansa esitteli laajarunkokoneitaan varten suuresti ennakolta odotetun Allegris-matkustamouudistuksen.

Tasokkaana pidetty ja palkittukin Allegris käsittää uuden matkustamon turistiluokasta premium economyn kautta bisnesluokkaan ja edelleen ykkösluokkaan. Lufthansalla oli suurena suunnitelmanaan saada Allegris kaikkiin 120 uudenaikaiseen laajarunkokoneeseensa vuoden 2025 loppuun mennessä, mutta tämä toteutunut, ei sitten lähellekään.

Ongelmia esimerkiksi tuotantoketjujen kanssa on kasannut se, että Allegris joudutaan asentamaan useisiin erilaisiin konetyyppeihin, sekä Airbusilta että Boeingilta, ja istuimiakin toimittaa ainakin viisi eri firmaa. Suunnitelmat, testaukset, asennukset ja tyyppihyväksynnät pitää siis tavallaan tehdä monta kertaa. Niissäkin on ollut ongelmia, sillä esimerkiksi Allegriksen tasokas ykkösluokka on aiheuttanut päänvaivaa koneiden painopisteen kanssa.

Ensimmäinen Allegriksella varustettu koneyksilö lähti tahkoamaan rahaa vasta marraskuussa 2024. Se oli viimeinen Lufthansan viidestä viime vuoden aikana vastaanottamasta Airbus A350 -yksilöstä, ja syy sille, miksi vasta tähän saatiin tehdasasennettuna Allegris, piili toimitusvaikeuksissa. Osaan Lufthansan koneista Allegris on jouduttu myös jälkiasentamaan.

Boeingin kanssa ongelma oli monimutkaisempi. Lufthansalla oli Boeingin tehtaan takapihalla Yhdysvalloissa odottamassa monia Allegriksella tehdasvarustettuja Boeing 787-9 Dreamlinereita. Ongelma vain on se, ettei Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA pitkään aikaan suostunut tyyppihyväksymään Allegrista Dreamlineriin. Jotta kallis pino luovuttamattomia Dreamlinereita ei kasvaisi kohtuuttoman suureksi, Lufthansa alkoi vastaanottamaan koneita niin, että niillä lennettiin koko ykkösluokka tyhjänä. 787-9:ssä riittää toimintamatkaa koko Lufthansan reittiverkostoon Frankfurtista käsin, mutta ykkösluokka tyhjänä koneet pyrittiin reitittämään keskipitkille reiteille, joilla ykkösluokan puuttuminen oli vähemmän vahingollista, koska erotus saatavilla olevassa lisäkatteessa oli pienempi.

On sitä ollut bisneshaasteita muillakin

Lufthansalla ja KLM:llä on siis ollut aika lailla täysin sama tapa kohdata matkustamon tyyppihyväksyntään liittyvä haaste. Erilaisen lähestymistavan samanlaiseen haasteeseen otti puolestaan yhdysvaltalaislentoyhtiö Delta Air Lines.

Delta tilasi Airbus A321neo -koneisiinsa kapearunkokoneille harvinaisella tavalla oikein ylellisiä bisnesluokan istuimia, joiden kanssa yhtiö törmäsi tähän samaan tyyppihyväksyntäongelmaan.

Ratkaisukeskeisenä toimijana Delta poisti kaikki tyyppihyväksyntää vailla olevat istuimet koneistaan, ja korvasi ne väliaikaisesti tavallisemmilla istuimilla.

Sveitsin ykköslentoyhtiö, Lufthansa Groupiin kuuluva Swiss, on sekin saanut oman annoksensa emokonsernin ongelmista liittyen korkeisiin matkustusluokkiin.

Swiss lanseerasi laajarunkokoneisiinsa uudenlaisen, hyvin ylellisen matkustamokonseptin nimeltä Swiss Senses. Se on eräässä mielessä uudelleenbrändätty versio Lufthansan Allegriksesta. Ongelma vain oli, että kun Swiss Senses -ykkösluokka asennettiin Swissin Airbus A330 -koneisiin, sen havaittiin tekevän koneista liian etupainoisia.

Hyvin ratkaisukeskeistä johtajuutta Swissillä osoitettiin, kun itse matkustamokonfiguraatiota ei lähdetty muuttamaan, vaan ylimääräinen paino koneen etuosassa kompensoitiin laittamalla lyijypainoja takaosaan.

Lyijypainot totta kai lisäävät koneiden polttoaineen kulutusta, mutta Swissin mukaan lisäys ei tule vaikuttamaan koneiden suorituskykyyn niin paljoa, että sillä olisi vaikutusta kaukoreittien operoimiseen.

Lähteet: KLM, Stelia Aerospace, Simple Flying, Lufthansa, One Mile at a Time, Aviation24.be, Business Insider