Finnair valitsi uudeksi kapearunkotyypikseen Embraerin lippulaivan – uusia Airbusejakin laivastoon tulee, mutta käytettynä

"Profit Hunteriksi" itseidentifioitunutta brasilialaiskonetta saadaan laivastoon vähintään 18 koneen vahvuudella. Yksi markkinoiden kuumimmista uutuuskoneista tulee tuomaan Finnairille hyötyjä, mutta myös ongelmissa rypeneen moottorin.

Eipä nähdä Finnairin väreissä Airbus A320neo -sarjan koneita ainakaan ihan äkkiä. Finnairin vuosien ajan odotettu uutinen lyhyille ja keskipitkille reiteille tarkoitetun kapearunkolaivaston uudistuksesta on nyt kuultu. Moottori nosti vain muutama viikko sitten markkinatilanteen kautta esiin näkymiä siitä, mikä voisi olla Finnairin uusi kapearunkokonetyyppi. Jonkinlaisena ennakko-oletuksena pidetty nykykaluston seuraaja eli A320neo-sarja se ei kuitenkaan ole, vaan eräs toinen samaisessa jutussa esiin nostettu tarjokas.

Finnair on valinnut tehdasuudeksi konetyypikseen nyt monen muun lentoyhtiön tavoin brasilialaisvalmistaja Embraerin kuuman uutuuden markkinoilla ja samalla sen kaupallisten koneiden lippulaivan, E195-E2:n.

E195-E2:sia 18 kappaleen vahvuudella alkaen ensi vuodesta

Todellakin, Embraerin kanssa tehty tehdastilaus sisältää 18 koneen tilauksen sekä option 16:een ja vielä osto-oikeudenkin 12 koneeseen. Suurimmillaan Finnairin on siis mahdollista tilata jopa 46 uutta Embraeria! Uudet Embraerit tulevat Finnairin väreihin, mutta Norran operoitaviksi, kuten kaikki 12 nykyistä, edellisen sukupolven Embraer E190 -konettakin ovat. Norran toimenkuva on siis kaikesta päätellen laajentumassa melkoisesti, Finnairin lentäjien kanssa sovitun uuden työehtosopimuksenkin mahdollistamana.

Tilaus sisältää myös moottorivalmistaja Pratt & Whitneyn kanssa sopimuksen varamoottoreista sekä huolloista.

Finnair on siis Embraerin asiakas jo ennestään. Moottorihan aiemmin siteerasi Aviation Week -julkaisua, jolle Finnairin toimitusjohtaja Turkka Kuusisto kertoi yhtiön etsivän käytettynä kuutta E190-konetta lisää. Tästä ei ollut mitään puhetta nyt, kun Finnair tilasi tehdasuusia Embraereja.

Kolme ensimmäistä E195-E2:ta saadaan Finnairin väreihin Embraerin tehtaalta Brasilian São José dos Camposista jo ensi vuonna. Kuusi konetta laivastoon on määrä saada vuonna 2028 ja loput kuusi tältä erää vuonna 2029. Näin Finnairilla on siis edessään vähintään neljä vuotta tehdasuusien koneiden vastaanottamista, kun tänä vuonna Airbusin on määrä toimittaa yhtiölle vielä 19. ja viimeinen A350-laajarunko.

Tuottavuuspetoa tarvitaan nyt

E195-E2 on Embraerin 2000-luvun alussa lanseeraaman E-sarjan suihkukonemalliston monilta osin parannellun E2-mallisarjan suurin versio. Idea E2:ssa on hyvin samanlainen kuin Airbusilla A320neo:n tapauksessa sekä Boeingilla 737 MAX:in tapauksessa. Embraerilla vain on se etu, että sen jatkokehitelmän aihio oli selvästi tuoreempi kuin kilpailijoillaan. E2-sarja lanseerattiin viime vuosikymmenellä, ja kaupalliseen käyttöön se otettiin pykälää lyhyemmän E190-E2:n voimin vuonna 2018.

E2:n suurimmat muutokset suhteessa alkuperäiseen E-sarjaan löytyvät siivistä. Siivet itsessään ovat uudelleensuunnitellut, ja niiden muotoilussa on paljon samaa kuin Boeingin 747-8-, 787 Dreamliner- ja 777X -laajarungoissa. Siivet kaareutuvat kärkiä kohti voimakkaasti taaksepäin ja ovat varsin taipuvaiset. Näin on saatu aikaan hyvin aerodynaaminen ja siten polttoainetaloudellinen siipi.

Siivistä löytyvät tietenkin myös moottorit, jotka ovat edeltäjään verrattuna täysin uudet. Geared turbofan -teknologiaa hyödyntävien Pratt & Whitney PW1000G -sarjan moottoreiden puhaltimista on voitu tehdä huomattavan suuret ja siten ohivirtaussuhteesta korkea asentamalla vaihdelaatikko puhaltimen ja moottorin muiden pyörivien osien välille. Näin puhallin pyörii optimaalisella nopeudella, eivätkä sen siipien kärjet ylitä milloinkaan esimerkiksi äänennopeutta.

Kokonaisuus on 30 prosenttia polttoainetaloudellisempi kuin edellispolven koneet.

Lisäksi moottorit ovat huomattavan hiljaiset paitsi ulospäin, mikä vähentää lentomelua asutusalueiden yli lennettäessä, myös sisälle, mikä luonnollisesti parantaa matkustusmukavuutta.

Lentoliikenteessähän päästöjä ja polttoainematematiikkaa lasketaan yleensä istuinkohtaisesti. Kysymys on siis siitä, kuinka paljon päästöjä syntyy ja polttoainetta palaa per istuinpaikka. Embraer E195-E2:n kohdalla nämä asiat ovat erittäin kunnossa.

Lentävä hollantilainen eli KLM toteutti hyvin vastaavanlaisen laivastouudistuksen Norran kaltaiselle KLM Cityhopper -alalaivastolleen muutamia vuosia sitten. Silläkin oli jo ennestään vanhan sarjan E190:siä, ja sekin tilasi E195-E2:sia. KLM:n mukaan E195-E2, kuljettaessaan 32 prosenttia E190:ää enemmän matkustajia, voittaa edeltäjänsä silti vielä 9 prosentilla polttoaineenkulutuksessa. Kulutus ja päästöt per istuinpaikka laskevat siis huomattavasti.

E195-E2:ta markkinoidaankin valmistajansa puolelta "Profit Hunterina" eli tuotonmetsästäjänä. Tuottoa lentoyhtiöt - eikä vähiten Finnair - kaipaavatkin nykytilanteessa taas kipeästi.

Ongelmamoottori on tuskin enää ongelmamoottori uusille asiakkaille

Todellakin, Embraerin E2-sarjan myötä Finnair pääsee tekemisiin moottorin kanssa, jonka hyvät puolet kerrattiin edellisen väliotsikon alla, mutta jolla on myös laajasti alan ylle varjonsa heittänyt varjopuolensa.

Pratt & Whitneyn PW1000G -sarjan moottorit, jotka E2:n tapauksessa edustavat alatyyppiä PW1900G, ovat kärsineet laatupuutoksista, jotka huomattiin onneksi ajoissa, mutta joiden aiheuttamat tarkastukset ja korjaukset ovat maadoittaneet jopa massoittain koneita pois tuottavasta bisneksestä. Kujanjuoksu on tullut rahallisesti kalliiksi lentoyhtiöille ja luultavasti myös maineellisesti aika kalliiksi Pratt & Whitneylle. Lisäksi lentokonevalmistaja Airbus on joutunut viivästyttämään uusien koneidensa luovutuksia lentoyhtiöille tämän pohjoisamerikkalaisen moottorivalmistajan moottoritoimitusviivästysten vuoksi. Itse asiassa tuoreehkon tiedon mukaan Airbus valmistelee jo oikeusjuttua P&W:tä vastaan.

PW1000G-sarjan moottorit ovat toinen moottorivaihtoehto Airbus A320neo -sarjaan sekä ainoa saatavilla oleva moottorityyppi Airbus A220 -sarjaan ja Embraerin E2-sarjaan. Nyt siis myös sinivalkoisiin siipiin tämä moottorityyppi saadaan.

On kuitenkin niin, että tunnistetut laatuongelmathan eivät enää koske uusia kone- ja moottoriyksilöitä, vaan vaikutus on koskenut kalustoa, joka on valmistettu ennen ongelmien havaitsemista.

Oikeastaan ainoa tunnistettava epävarmuustekijä, jonka PW1900G-moottorit voivat Finnairille aiheuttaa, ovat toimitusvaikeudet, mikäli ne eivät ennen ensi vuotta helpota.

Embraer asiakkaineen on tähän asti kärsinyt PW1000G-sarjan moottoreiden ongelmista, mutta huomattavasti Airbusia ja sen asiakkaita vähemmän.

Käytetyt Airbusit täydentämään

Finnairin kapearunkolaivastouudistuksen toinen osuus koskee Airbus-kalustoa, jota Finnair operoi itse. Kuten Moottori aiemmassa jutussaan kuvaili, niin kutsutut legacy-Airbusit, joita yhtiöllä on yhä käytössään tämän jutun julkaisuhetkellä kaikkiaan 17 kappaletta, ovat kaikki peräisin 2000-luvun alkuvuosilta. Ne edustavat A319-, A320- ja A321 -tyyppejä, joita erottaa toisistaan periaatteessa vain runkopituus. Kaikilla näillä rungoilla on mittarissaan yli 20 vuotta ja kymmeniä tuhansia lentotunteja. Niiden osalta uudistustarve on siis kiireisin.

Ja todellakin, uuden Airbus A320neo-sarjan sijaan Finnair aikoo niitä korvata käytettyjen markkinoilta etsittävillä niin kutsutuilla ceo-sarjan A320- ja A321 -koneilla. Käytettyjä koneita Finnair kertoo ostavansa enintään 12 kappaletta.

Ratkaisu ei siis Airbus-kapearunkolaivaston osalta tuo Finnairia uuteen aikaan, tuo polttoainesäästöjä eikä päästövähennyksiä. Ratkaisu sen sijaan siirtää vuosilla eteenpäin kaluston vanhenemisongelmaa koneyksilöiden iän puolesta. Finnairilla on käytössään lisäksi 18 kappaletta vuosina 2013 - 2018 luovutettuja Airbus A321ceo -koneita, joita kutsutaan siivenkärkieviensä perusteella A321 Sharkleteiksi. On hyvinkin mahdollista, että tulevissa käytettyinä ostettavissa koneissa on myös nämä evät.

Viimeiset A320ceo -sarjan koneensa Airbus valmisti reilut neljä vuotta sitten, ennen siirtymistään täysipäiväisesti A220:een ja A320neo-sarjaan. On todennäköistä, että hieman eri-ikäisiä koneita ostetaan yksittäisiä tai korkeintaan muutamia kappaleita useammalta kuin yhdeltä eri lentoyhtiöltä tai leasing-yhtiöltä.

Monet lentoyhtiöt ovat tällä hetkellä käymässä läpi laivastouudistuksiaan, joten markkinoilla on varmasti hyvin tarjontaa käytetyistä edellisen sukupolven koneista.

Lähteet: Finnair, Embraer, Simple Flying, Reuters, Aviation Week