Moottorin kesäauto Honda Civic Type R: 6 000 r/min, nykäys, ja sitten kiertää!

Kesäautomme on nyt saatu toden teolla liikkeelle. Alkuperäiskuntoisenakin Type R on sykähdyttävä laite, kuten rata- ja mutka-ajossa saimme kokea.

Edellisessä numerossa (Moottori 7/2022) Civic Type R:n moottori sai sisuksiinsa tuoreet öljyt uuden öljynsuodattimen kera. Seuraavaksi suuntasimme kesäautollamme Helsinki-Vantaan lentoaseman kupeessa sijaitsevalle Vantaa Circuit -moottoriradalle.

Vierailun tarkoituksena oli tehdä väistökokeet tulevan parivertailun tiimoilta radan pääsuoralla, mutta saimme samalla hyvän tekosyyn kokeilla ensi kertaa Civicin kykyjä vauhdikkaammassa ajossa ja väistökokeissa.

Ennakko-odotukset olivat korkealla, sillä juuri tämän korimallin maine on vuosien mittaan kohonnut alan piireissä korkealle. Suurin ansio tähän löytyy konepellin alta. Korkealle kiertävä, vapaastihengittävä kaksilitrainen VTEC-moottori on nykypäivänä harvinaista herkkua ja omaa myös poikkeuksellisen hyvän virityspotentiaalin.

Nostalgiaa kohottaa myös se seikka, että seitsemännen sukupolven Civiciin perustuva EP3 oli ensimmäinen Type R -mallisukupolvi, joka tuli myyntiin myös Suomessa. Japanin sijaan autoa valmistettiin Isossa-Britanniassa Swindonin tehtaalla.

Yhä ylös yrittää

Voimanlähde ei tuottanut pettymystä. K20A2-moottori vääntää alakierroksilla kohtuullisesti, mutta paras pauhu alkaa vasta paljon ylempänä. Kierroslukumittarin ylittäessä 6 000 r/min kuljettaja huomaa selvän nykäisyn kiihtyvyydessä, ja korvia hivelevä vaparikoneen laulu jatkuu terävöityneen kulkupuolen kera aina 8 000 r/min tienoille asti.

Yläkierrosten moottoripyörämäistä fiilistä väkevöittää entisestään auton sujuvatoiminen vaihteisto. Lyhyeksi välitetyn kuusilovisen laatikon vaihteensiirto on erittäin tarkka ja tuntumaltaan aidon mekaaninen. Vaihteet vaihtuvat korkealle kojelautaan sijoitetusta alumiinisesta kepistä ajatuksen lailla niin radan suorilla kuin kaarteissakin.

Alustankin osalta vanha Civic yllättää positiivisesti. Ajokäytös on kuivalla kelillä kiitettävän tasapainoista, vaikka alla pyörivät miltei kymmenen vuotta vanhat kesärenkaat. Auto ohjautuu nöyrästi mutkiin kuljettajan käskyjen mukaisesti, ja korin kallistelu on vähäistä. Sopivasti kaasua keventämällä perän saa halutessaan irtoamaan lieviin kääntymistä tehostaviin peräluistoihin. Taka-akselin erillistuennasta huolimatta Civic tykkää nostella sisäkaarteen puoleista takapyörää jyrkimmissä kaarteissa.

Ohjaus ei ikävä kyllä ole Civicin parhaita puolia: sähkömekaanisesti tehostetusta ohjauksesta puuttuu paras tunto ja tarkkuus. Type R:n keveys sen sijaan tuntuu raikkaalta tuulahdukselta menneisyydestä. 1 195 kg:n omamassallaan Type R edustaa aikaa, jolloin GTI-autot olivat vielä suhteellisen köykäisiä. Ajokokeissa samaan aikaan ollut 2,3 tonnin painoinen sähköauto tuntuu tankkimaiselta ja ilottomalta Civiciin nähden.

Kaikki tykkäävät

Kritiikkiä voi antaa ohjauksen ohella ajoasennosta, josta ei saa kaikilta osin luontevaa. Hondassa istutaan matalimmassakin jakkaran asennossa suhteellisen korkealla, ja ohjauspyörästä puutuu etäisyyssäätö. Muutaman nopean ratakierroksen aikana nämä huomiot jäävät kuitenkin sivuseikaksi, onhan kokonaisuus muuten superviihdyttävällä tasolla. Tämä todistettiin peräti viiden autotoimittajan voimin: jokainen heppu palasi ajokierrostensa jälkeen varikolle hymy korvissa auton hauskuutta suitsuttaen. Harva nykyauto saa osakseen vastaavaa yksimielistä ylistystä – kyllä ennen kaikki oli paremmin!

Väistökokeissa Honda selvitti – ajonvakautuksen puutteesta huolimatta – keilakujan kovemmalla lähestymisnopeudella kuin kaksi modernimpaa vertailuautoa. Civic reagoi ohjauspyörän kääntöihin viiveettä ja ohjautuu nöyrästi kuljettajan osoittamaan suuntaan. Rajanopeudella ongelmia esiintyy vasta omalle kaistalle paluun aikana, jolloin auto yliohjautuu voimakkaasti ja vaatii nopeaa vastaohjausta. Osaamattomissa käsissä Civic pyörähtäisi, mitä uudet ajonvakautuksella varustetut auto eivät hevillä enää tee. Uusilla, suorituskykyisillä renkailla vanhankin auton yliohjautuvuustaipumusta saisi kuitenkin liennytettyä huomattavasti turvallisemmaksi.

Kaksiteräinen miekka

Arkiajokokemuksia kerrytettiin lisää juhannusviikonloppuna. Pitkäkestoisempi matka-ajo Type R:llä vaatii ripauksen sietokykyä ainakin melutason suhteen. 100 km/h -nopeudessa moottori kiertää 3 200 r/min, ja sadankahdenkympin vauhdissa rundit ovat jo lähempänä neljää tonnia. Lisäksi alustan kautta välittyvä tiemelu on etenkin moottoritienopeuksissa korvia rasittavaa. Asian voi tilapäisesti ratkaista käyttämällä vastamelukuulokkeita, mutta äänenvaimennusmaton asentaminen kriittisiin kohtiin voisi olla järkevämpi ja liikenneturvallisempi toimenpide pidemmällä aikajänteellä.

Radalla moitteita saanut ohjaus ei pääse pälkähästä maantielläkään. Ohjaus ei keskitä pienten kulkusuuntaa korjaavien kääntelyjen jälkeen automaattisesti takaisin keskiasentoon. Tämän johdosta auto jää kaartamaan, ellei kuski aktiivisesti pidä huolta oikeasta kulkusuunnasta. Onko tämä ominaisuus vai johtuuko se auton kuluneisuudesta? Asiaa selvitellään lisää myöhemmin.

Taajama-ajossa ei pääse pakoon myöskään alustan tanakkuutta. Pienet epätasaisuudet eivät jää huomaamatta, mutta mikään ylitsepääsemätön kivireki EP3 ei ole – etenkään aiemmin ajamaamme uudemman FK2-polven 2015-malliseen Type R:ään verrattuna.

Liikkeellelähdöissä kytkin on vaivaton, vaikka onkin jonkin verran normiautoa raskaampi operoida. Lyhyiden välityssuhteiden ansiosta auto tuntuu mukavan pirteältä myös rauhallisesti ajettaessa, vaikka 196 Nm / 5 900 r/min -vääntömomenttiarvot antavatkin olettaa muuta. Kuljettajan paikalta näkyvyys ulos on mallikasta nykyautoihin verrattuna, ja äärimittojen arviointi on helppoa. Hyvä niin, sillä mitään parkkitutkia tai -kameroita ei autoon luonnollisesti kuulu.

Mutkatiellä maistuu

Civic Type R puhkeaa komeimpaan kukoistukseensa polveilevilla 80 km/h -maalaisteillä. Hanakasti kiertävä moottori, supersujuva vaihteisto, alustan toimivuus ja yleinen keveyden tunne muodostavat yhdistelmän, jota valtaosa nykyisistä GTI-autoista ei enää kykene tarjoamaan.

Vanhemman sukupolven Type R lukeutuukin niihin autoihin, joilla ei tarvitse ajaa ylinopeutta viihdyttäviä ajokokemuksia saadakseen. Honda paljastaa jo taajamanopeuksissa olevansa jotain erikoista ja massasta poikkeavaa, ja kurveissa tunne voimistuu entisestään.

Valitettavasti ohjaus nakertaa ajokokemusta myös aktiivisessa kaarreajossa. Tuntuma tiehen jää vaillinaiseksi, joten autoa on ajettava kaarteiden läpi enemmän silmällä kuin ohjauspyörän välittämää informaatiota tunnustelemalla. Heikon keskittämiskyvyn ja tunnottomuuden vuoksi ohjaus myös ”sahauttaa” herkästi pitkien kaarteiden aikana.

Mutta eipä haittaa: viikonlopun mittainen ensitutustuminen sujui positiivisissa tunnelmissa. Uudemmat Type R:t ovat tulleet tutuksi allekirjoittaneelle jopa omistaja-asteella, mutta EP3-sukupolvi on jäänyt välistä aina näihin vuosiin saakka. Olikin mielenkiintoista havaita, että parikymmentä vuotta vanhan mallin perus-DNA on siirtynyt kiitettävän hyvin uudempiin mallisukupolviin.

Teksti Pasi Piironen Kuvat Eetu Kokkonen