Lunta ja lupauksia – Näin tehdään maailman suurin sähköautotesti talvikelissä

Maailman suurin sähköautotesti laittaa toimintamatkat paremmuusjärjestykseen talviolosuhteissa. Nyt selviää, miten uusimmat automallit peittoavat pakkaskelin.

Oslolaisen messuhallin sisällä on keskiviikkoaamuna ruuhkaa. Normaalisti hallin sisällä on enemmän ihmisiä, ja vähemmän sähköautoja. Tällä kertaa hallin täyttää 29 sähköautomallia, jotka ovat juuri starttaamassa maailman suurimpaan sähköautotestiin. Latausvalot loistavat hämärässä messutilassa, sillä testiä varten akkujen on oltava varmasti täynnä.

Sähköautokolona starttaa taipaleelleen Oslon keskustasta ja matka suuntautuu pohjoiseen Norjan pääkaupungista. Aamu valkenee puolipilvisenä ja pakkasta on muutama aste. Keli tuntuu purevammalta kuin onkaan, sillä meren poukamasta puhaltava tuuli puraisee luihin ja ytimiin. Autojen sisällä on onneksi lämpimämpää.

Toimintamatkatesti on osa Moottorin ja Norjan autoliitto NAF:n yhdessä tuottamaa testisarjaa, jossa mitataan markkinoilla olevien sähköautojen toimintamatkoja ja latausnopeuksia. Testi tehdään kaksi kertaa vuodessa, jotta kulutukset saadaan mitattua kesä- ja talvikelillä. Mukaan leikkiin tulee joka vuosi kasa uusia automalleja, sillä sähköautobisnes houkuttelee mukaan myös uusia valmistajia.

Jotain sähköautoalaa odottavasta murroksesta kertoo se, että lähes puolet testattavista autoista on kiinalaisia. Norjassa tuiki tuntemattomatkin kiinalaisbrändit takovat kovia myyntilukuja, sillä meiltä tuttua merkkiuskollisuutta ei samalla tavalla ole. Testissä kiinalaisautot pärjäsivät pääosin kunnialla myös talvikelissä. Suurinta osaa näistä malleista ei vielä tuoda Suomeen, mutta kiinalaisten toimintamatkat epäilemättä kiinnostavat tulevaisuudessa myös meikäläisiä ostajia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Testitulokset reaaliajassa verkkoon

29 sähköauton testin organisointi vaatii paljon ennakkovalmisteluita, sillä testin tarkoituksena on saada vertailukelpoisia tuloksia autojen toimintamatkoista ja latausajoista talviolosuhteissa. Etenkin kun testin tuloksia päästään seuraamaan pitkälti reaaliajassa verkossa. Jokaisesta autosta saadaan kulutustiedot, sijainti ja jäljellä oleva toimintasäde.

Tiedot toimintasäteestä ja kulutuksesta toimitetaan autokunnittain manuaalisesti, sillä vielä autot eivät kykene luovuttamaan tietoja etäyhteydellä. Jokainen autokunta on vastuussa siitä, että kulutustiedot toimitetaan testin johtokeskukseen. Kartanlukijan vastuulla on navigoinnin lisäksi raportointi. Kuskit ja kartturit ovat tavallisia autoilijoita, mutta heillä on runsaasti kokemusta sähköautoilla ajamisesta.

Toimintamatkatestin reitti kulkee pääkaupunki Oslosta Dombåsiin saakka. Paikka on liikenteen solmukohta pohjoisessa, ja pienestä kylästä löytyy useita kymmeniä sähköauton latauspisteitä. Sieltä matka jatkuu rengasreitille, jota ajetaan tarvittaessa useamman kerran akun loppumiseen saakka. Talvitestissä kaikki autot eivät yllä pohjoisimpaan kohtaan saakka, sillä Dombåsiin on matkaa reilut 350 kilometriä. Matkan varrella autot pitävät 10–15 minuutin pituiset tauot kolmessa ennalta määritellyssä kohdassa.

Reitti sisältää vaihtelevia ajo-olosuhteita: moottoritietä, maantietä ja kaupunkiajoa. Testitulos vastaa mahdollisimman hyvin tavanomaista autoilua ja matkavauhti vaihtelee 60–100 km/h välillä. Norjan korkeuserot asettavat luonnolisesti tietyt haasteensa, sillä reitti kulkee parhaimmillaan noin 1000 metrin korkeudessa merenpinnasta. Tärkeintä on kuitenkin se, että testi tehdään suomalaisia olosuhteita vastaavassa talvikelissä.

Testissä paitsi ajetaan autojen akut loppuun, myös verrataan toteutunutta toimintamatkaa ilmoitettuihin WLTP-normiarvoihin. Näin selviää, mitkä ovat kunkin auton todelliset kyvyt ihanneolosuhteisiin verrattuna.

Testilenkki aloitetaan kylmällä autolla eli ilman matkustamon tai akun esilämmitystä, mutta automaatti-ilmastoinnissa on lupa ylläpitää 21 asteen sisälämpötilaa, ja myös istuinlämmitin on säädetty alhaisimmalle tasolle. Regeneraatiota eli energian talteenottoa hyödynnetään aktiivisesti ajon aikana, ja auton eco-ajotila tai vastaava on päällä. Kaikki autot on varustettu nastattomilla talvirenkailla.

Lämpötilojen puolesta testissä koettiin suuriakin vaihteluita, sillä Norjassa lämpötilat ja kelit vaihtelevat välillä taajaan. Lähempänä Osloa ilma oli muutaman asteen pakkasella ja meri sulana. Pohjoiseen päin mentäessä alkoi pakastaa toden teolla ja parhaimmillaan elohopea kipusi 16 asteen kohdalle. Noissa keleissä kiinalaisautojen lämmityslaitteet jaksoivat puskea ohjaamoon 14 astetta lämmintä, joten talvitakit tulivat tarpeeseen.

250 kilometrin tuolle puolen

Testin ensimmäiset 250 kilometriä ovat talvikelissä sujuvia, sillä käytännössä kaikki testiin osallistuvat autot selvittävät tiensä ensimmäisestä virstanpylväästä. Mukana ei siis ole autoja, jotka hyytyisivät jo tässä vaiheessa testiä. Edellisessä talvitestissä sellaisiakin tapauksia oli testirivistössä.

Etukäteen ensimmäiseksi hyytyjäksi veikattiin Toyotan ja Subarun yhteismallia BZ4X/Solterra. Toyota ja Subaru kuitenkin päättivät vetäytyä kisasata nelivetoversioilla, sillä niiden kulutuksen optimoimiseksi on maahantuojan mukaan tulossa useampia päivityksiä. Matkaan päästiin sentään etuvetoisella BZ4X:llä, joka selviytyi lopulta testistä yllättävän hyvin. Toki testissä toteutuneen ja luvatun WLTP-kulutuksen välillä oli testin suurin ero. Ensimmäinen reitille hyytynyt auto oli Volkswagen ID.Buzz.

Omat toimenpiteensä aiheuttaa tilanne, missä auto alkaa akun hiipumisen myötä rajoittaa ajonopeutta. Tällöin auto ohjataan ulos varsinaiselta reitiltä muuta liikennettä häiritsemästä, ja viimeiset virrat lirutellaan pois hiljaisemmilla pikkuteillä.

Kun autoja putoilee pois pelistä, alkavat testiryhmän läheisyydessä päivystävät hinausautot nostella autoja lavalle. Kaksi hinausautoa tekevät pitkän päivärupeaman, sillä kaikki autot pitää saada toimitettua laturin ääreen. Operaatiota oli helpottamassa liikuteltava pikalaturi, joka pystyi tarjoamaan 150 kWh:n edestä lisävirtaa 150 kW -latausnopeudella.

Teksti ja kuvat: Tuomas Rajala